國內(nèi)外智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的面臨的挑戰(zhàn)和對策

智能網(wǎng)聯(lián)汽車通常也被稱為“自動駕駛汽車”，從專業(yè)角度講是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術，實現(xiàn)車與人、車、路、云端等智能信息交換、共享，具備復雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車關鍵技術包括環(huán)境感知技術、無線通信技術、智能互聯(lián)技術、信息融合技術、人機界面技術、信息安全與隱私保護技術等；其系統(tǒng)一般由環(huán)境感知層、智能決策層、控制和執(zhí)行層所構成。

2智能網(wǎng)聯(lián)汽車有哪些技術分級？

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術分級各主要國家不完全相同。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）將其分為無自動駕駛階段0級、駕駛員輔助駕駛階段1級、半自動駕駛階段2級、高度自動駕駛階段3級、完全自動駕駛階段4級；德國聯(lián)邦公路研究院分為部分自動駕駛階段、高度自動駕駛階段、完全自動駕駛階段3個級別；《中國制造2025》將其分為輔助駕駛階段（DA）、部分自動駕駛階段（PA）、高度自動駕駛階段（HA）、完全自動駕駛階段（FA）4個等級，后在PA之后加入了有條件自動駕駛階段（CA），完善成5個技術等級。

為更好區(qū)分不同級別的自動駕駛技術，國際汽車工程師學會（SAE International）于2014年發(fā)布了自動駕駛的6級分類體系，即無自動駕駛（L0）、輔助駕駛（L1）、部分自動駕駛（L2）、有條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）、完全自動駕駛（L5）6個等級。在SAE定義的L3技術標準中，監(jiān)控道路的任務是由自動駕駛系統(tǒng)來完成，這個與L2的差別是巨大的，技術人員通常也將L2與L3之間的分界線視作“輔助駕駛”和“自動駕駛”的區(qū)別所在。目前全球自動駕駛技術主要處于L2和L3階段。 

▲圖：SAE對自動駕駛的分級

2016年3月，聯(lián)合國發(fā)布《國際道路交通公約》修正案，允許汽車在特定期間內(nèi)進行自動駕駛。目前，世界各國都積極投入和支持無人駕駛技術，美國、歐盟、日本等發(fā)達國家在立法、技術研究、試驗測試都走在世界前列。

◆ 美國：將發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為一項重點工作內(nèi)容，通過制定國家戰(zhàn)略和法規(guī)，引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2009年，谷歌創(chuàng)建了自動駕駛汽車項目；2012年谷歌自動駕駛汽車獲得美國內(nèi)華達州頒發(fā)的首批執(zhí)照；2016年美國發(fā)布了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南》；2017年9月美國交通部發(fā)布《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》，取代了之前的指南，同月美國眾議院通過了美國首部自動駕駛汽車法案（H.R.3388），對各州的碎片化法規(guī)做統(tǒng)一管理。截止到2017年底，華盛頓特區(qū)和21個州先后通過了關于自動駕駛汽車的立法。目前，美國的兩大無人駕駛測試示范區(qū)位于東部的底特律和西部的硅谷，其中東部的密歇根大學是世界上第一座測試無人駕駛汽車、V2V/V2I車聯(lián)網(wǎng)技術而打造的無人駕駛試驗區(qū)。

▲圖：美國發(fā)布的《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》

◆ 日本：政府積極發(fā)揮跨部門協(xié)同作用，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車項目實施。2016年5月，日本IT綜合戰(zhàn)略本部制定了自動駕駛普及路線圖，將在2020年允許無人駕駛的乘用車在部分地區(qū)上路；同月，日本警察廳頒布《自動駕駛汽車道路測試指南》，并啟動修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》；2017年4月，政府將自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象；2017年6月，日本警察廳發(fā)布《遠程自動駕駛系統(tǒng)道路測試許可處理基準》，允許汽車在駕駛位無人的狀態(tài)下進行上路測試。

◆ 歐盟：2014年，歐盟攜歐洲十幾家整車制造商和零配件供應商共同推出“Adaptive”（智能車輛自動駕駛應用和技術）項目，旨在開發(fā)能在城市道路和高速公路上行駛的部分或完全自動化汽車。先后發(fā)布一系列政策以及自動駕駛路線圖等，推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)和應用，引導各成員國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

◆ 德國：最早推出無人駕駛汽車概念車。2014年，在高速公路、城市和鄉(xiāng)間道路上進行無人駕駛汽車的實地測試。2017年5月，德國聯(lián)邦參議院通過首部關于自動駕駛法律，允許汽車自動駕駛系統(tǒng)未來在特定條件下代替人類駕駛。2017年9月，德國聯(lián)邦交通部的倫理委員會率先研究提交了世界上第一份自動駕駛指導原則。

◆ 瑞典：2014年8月正式開放AstaZero安全技術綜合試驗場，該測試場擁有擁擠的城市道路、高速公路、多車道并行路況、環(huán)島以及交叉路口，主要用于測試防止事故發(fā)生的主動安全系統(tǒng)與探索未來安全技術，致力于使世界交通實現(xiàn)零死亡。2017年5月，瑞典發(fā)布一項關于自動駕駛汽車開展測試的法令，由瑞典運輸機構負責審查并有條件地授予許可證。

▲圖：瑞典AstaZero測試場全景圖

◆ 新加坡：2014年8月，成立自動駕駛汽車動議委員會，用于監(jiān)管自動駕駛汽車的研究和測試。2016年8月，世界上首個自動駕駛出租車NuTonomy公司在新加坡正式開始營運載客。2017年初，新加坡的自動駕駛穿梭巴士服務開始運營。2017年底，開通一條自動駕駛測試路線，允許自動駕駛汽車在許可范圍內(nèi)進行公共道路測試。

▲圖：全球第一輛無人駕駛的士2016年8月25日在新加坡正式上路試運營

智能網(wǎng)聯(lián)汽車面臨哪些挑戰(zhàn)?如何克服？

智能網(wǎng)聯(lián)汽車在國內(nèi)還處于應用測試初期，應始終保持“審慎包容、鼓勵支持”的態(tài)度，時刻將“生命至上，安全第一”作為發(fā)展指南。對涉及的法律制度、技術標準等，要未雨綢繆，提前研究、穩(wěn)妥應對。

應統(tǒng)籌頂層設計，確定牽頭主管部門，明晰責任，明確政策，合力推進技術與產(chǎn)業(yè)發(fā)展；統(tǒng)籌基層應用，注重國家層面政策制度與地方層面實測應用的協(xié)調(diào)，保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展穩(wěn)妥有序推進。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展需要完善的配套保障，同步探索建立適合我國國情的智能汽車設計、實驗、生產(chǎn)、市場準入、銷售、注冊登記、道路通行和交通事故處理、法律責任等法律制度和標準體系，加強政策與技術進步匹配。

信息安全技術是智能網(wǎng)聯(lián)汽車成功與否的重要因素。應規(guī)范智能汽車生產(chǎn)商、系統(tǒng)供應商和網(wǎng)絡運營商對消費者的信息收集、使用和披露，強化智能網(wǎng)聯(lián)汽車體系安全保障，加強無線通信中的身份認證、數(shù)據(jù)加密、網(wǎng)絡安全技術、隱私保護技術研究，主動防范不法分子對網(wǎng)絡信息的竊取和破壞，為信息安全提供可靠保障。

（文 | 公安部道路交通安全研究中心  趙玉娟）