大數(shù)據(jù)VS大擁堵：大數(shù)據(jù)治理交通

在城市化進程加快過程中，越來越多的資源及勞動力涌向城市，促進城市發(fā)展同時，交通擁堵問題越來越突出，尤其是一些大城市的交通狀況更為嚴重，交通擁堵現(xiàn)象不僅造成了城市投資成本增加，還會使社會發(fā)展付出昂貴的代價。

在倫敦、布魯塞爾，上班族每年至少要浪費50個小時在交通擁堵上，這幾乎等同于一周的工作時間。在歐洲，交通擁堵所帶來的代價是耗費掉近百分之一的GDP。在美國，僅航班延誤這一項就能耗費近60億美元的經濟成本。

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而關于中國交通擁堵有以下幾點原因：

● 城市功能的定位考慮不周，目標趨同

● 城市規(guī)劃不太合理

● 交通設施不完善，管理也不是很科學

● 人們交通意識不高，車輛消費需求不斷增加

擁堵不僅浪費了大量能源，還會增加環(huán)境污染，損害人們身體健康及帶來了精神困擾，并會耽誤人們很多事情，減少了社會活動效率，造成較大經濟損失。而現(xiàn)在對于這種損耗已經有了相應的解決方案。麥肯錫全球研究院在2013年宣布，通過大數(shù)據(jù)對現(xiàn)有的基礎設施的進一步強化管理和維護，每年就節(jié)省將近4000億美元的支出。通過對交通數(shù)據(jù)的收集和分析挖掘，來對現(xiàn)有交通設施性能進行改善，提高其利用效率。

建立快車道

以色列在特拉維夫和本古里安機場之間的13號公路上鋪設了一條1英里的快車道，這條車道的收費系統(tǒng)是基于車輛的道路通過時間來收費的。

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它的工作原理采用非常高階的實時識別模式系統(tǒng)，通過統(tǒng)計在此快車道上的車輛數(shù)目或者通過計算兩車之間的平均距離來評估道路的擁堵程度，從而可以智能選擇在該道路系統(tǒng)能夠承受的前提下是否該增加“吞吐量”，而其收費方式也相應會智能化，當?shù)缆奋嚵髅芏仍礁撸召M就越高，車流密度越低，則收費越低。這種智能收費系統(tǒng)通過這種方式，在一定程度上降低了道路的擁堵程度。

建立城市交通評價體系

中國，“在一線大城市上下班花費一兩個小時、甚至兩三個小時都很常見。”全國政協(xié)委員、廣州佳都集團有限公司董事長劉偉說，交通治理是一個世界性難題，現(xiàn)在最先進的治理思路是綜合運用人工智能、大數(shù)據(jù)等技術手段形成“城市交通大腦”，來幫助城市解決“擁堵”問題。

在春運期間，宣城的G50滬渝高速（宣廣段）出現(xiàn)了“萬車齊擠一匝道，旁有主線空寥寥”的罕見交通擁堵。最終，宣城“城市交通大腦”把導航路線規(guī)劃算法優(yōu)化建議傳達給高德、百度等導航作為參考，指引導航用戶不再轉入匝道而是直行，才最終化解了擁堵。

“這個案例很好地顯示了人工智能在解決交通擁堵方面的作用?！眲フf，“交通大數(shù)據(jù)要打通，不能靠幾家企業(yè)，而是需要政府主導協(xié)調推進。只有當政府部門、交通運營企業(yè)、互聯(lián)網企業(yè)、社會公眾等共同參與，建立全社會交通資源統(tǒng)籌利用機制，才能從根上治理‘擁堵’?！比珖舜蟠怼①F陽市委副書記、市長陳晏說從全國層面來看，絕大部分城市僅依靠幾家互聯(lián)網公司發(fā)布的城市交通分析報告來評價城市交通狀況，由于數(shù)據(jù)單一、評價標準簡單，各城市樣本量差距大等原因，導致評價結果準確性差。建議國家相關部委建立一個全面、科學、統(tǒng)一的城市交通狀況評價體系，不僅限于車輛行駛數(shù)據(jù)，還可加入車輛違法數(shù)據(jù)、停車場數(shù)據(jù)、人群遷徙數(shù)據(jù)、交通設施數(shù)據(jù)、出行信息共享數(shù)據(jù)等，以全面、正確描述一個城市交通狀況，通過細項分值分析，更好地服務城市規(guī)劃建設和智慧交通管理。

盡管出現(xiàn)了一些令人鼓舞的將交通基礎設施和大數(shù)據(jù)信息整合的例子，總體看來，這一方向進展還是緩慢。近年來,我國機動車保有量逐年提高,尤其是城市汽車保有量急劇增加,給城市交通帶來巨大壓力,交通擁堵已成為"大城市病"的主要特征之一,成為老百姓反映強烈的民生痛點。在不具備大規(guī)模增加城市道路資源、實現(xiàn)交通供需平衡的情況下,運用技術手段特別是大數(shù)據(jù)技術來挖掘交通潛力、保持交通供需關系處于穩(wěn)態(tài),成為全國各地的優(yōu)先選擇。盡管如此，能夠將想法付諸行動依然寥寥無幾。

為什么基礎設施供應商在利用大數(shù)據(jù)這一領域進展如此緩慢？為了加快這一速度，我們可以做些什么？

在與行業(yè)從業(yè)者的對話過程中，我們確定了利用大數(shù)據(jù)來提升對基礎設施利用效率的三點障礙。

第一，數(shù)據(jù)缺乏透明度。交通基礎設施的參與者網絡非常復雜。例如，一個機場的參與者，涵蓋了多個航空公司、地面處理公司、零售商、空中交通管制、海關以及機場運營公司本身。每個企業(yè)參與者都能夠收集各自領域的數(shù)據(jù)，但是卻不愿意共享。從企業(yè)角度來看，這個有時確實是有道理的，就好比沒有零售商想放棄商店。但是對乘客數(shù)據(jù)的分析可能會受益于這里面的每一個企業(yè)參與者。例如，分析客流量的變化趨勢有助于機場各類資源的優(yōu)化分配。這不僅可以為機場帶來更大的客流量，而且還能提高商店的零售收入。然而，前提是數(shù)據(jù)能夠共享。

第二，信息共享的成本和收益的矛盾。例如，航空公司為了縮短旅程航行時間，自然希望乘客進站時間越短越好，而零售商可能更喜歡乘客逗留，以增加商店的收入。機場更傾向于提高資產利用效率，但也有可能為了在突發(fā)事件發(fā)生后能夠快速恢復的靈活性能的提高而降低資產利用效率。因此，需要共同尋找一個合理的解決方案使得每一個企業(yè)參與者都能夠獲得收益，這個并不容易，需要大家一定程度上的實實在在的相互信任。

第三，監(jiān)管約束不足。基礎設施在很多情況下都是屬于壟斷行業(yè)。因此政府這一角色至關重要，不僅要確保政策公平且劃算，還要創(chuàng)造一個允許收集和使用數(shù)據(jù)并且保證數(shù)據(jù)的機密性和隱私的監(jiān)管環(huán)境。前提是，競爭方和保護數(shù)據(jù)方以及政府必須相信數(shù)字化是有益于后續(xù)的事業(yè)發(fā)展，這一點至關重要。另外，我們還面臨一個相當大的挑戰(zhàn)，即確保在闡述如何收集數(shù)據(jù)、如何使用數(shù)據(jù)、如何通過對數(shù)據(jù)的分析來使消費者受益的前提下，解決用戶的隱私問題。

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上述三點障礙相互依存，必須同時解決。沒有透明度，就沒有辦法建立信任，實現(xiàn)公平共享。沒有公平共享和明確的公共利益，監(jiān)管機構不會參與。沒有負責的監(jiān)管機構參與，企業(yè)則不愿共享他們的數(shù)據(jù)。

讓所有參與者在基礎設施網絡中合作并不容易，首先需要有一個合格的領導者。一般來說，政府在基礎設施的參與利益很明顯，因此一個辦法是由國家或者多國政府出面。另外特權持有者也具有一定的優(yōu)勢，例如機場運營商或者鐵路公司。也可以是二者的組合，由政府出面設定目標，建立一個數(shù)據(jù)使用共享的平臺，特權持有者設定機構，來進行數(shù)據(jù)工作的分析。

利用大數(shù)據(jù)提升基礎設施的利用效率這一工作目前才剛剛開始，并且在逐步推進。

隨著中國城市化進程加快，國民經濟發(fā)展，以及車輛數(shù)量不斷增加，城市交通擁堵問題一直困擾著各大城市，并且給城市各方面發(fā)展及城市居民健康帶來了較大影響，造成城市的交通擁堵原因是多方面的，要想實現(xiàn)城市交通良好運行，就應該對出現(xiàn)擁堵問題原因進行分析，并制定出合理解決建議，進行實施，從而有效提高城市的交通運行速率。