在城市化進(jìn)程中，如何打造有特色的智能交通體系？

以人為本，通過(guò)市政、汽車制造商、出行平臺(tái)三方的共同合作才能實(shí)現(xiàn)高效的城市智能交通系統(tǒng)。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化率也在不斷提高，聯(lián)合國(guó)發(fā)布的一份人口報(bào)告預(yù)計(jì)，至2030年，中國(guó)的城市化率將達(dá)到70%。這意味著中國(guó)的城市人口總數(shù)將達(dá)到10億左右。城市人口的增多勢(shì)必會(huì)給城市管理帶來(lái)種種挑戰(zhàn)，其中挑戰(zhàn)最大的是如何以有限的城市交通資源來(lái)滿足人們巨大的出行需求。

另外，隨著人們生活水平與社會(huì)信息化程度的提高，人們對(duì)出行不僅有安全和經(jīng)濟(jì)的要求，而且還希望更加舒適和便捷。這些都構(gòu)成了城市搭建智能交通體系所必須滿足的基本要求。

實(shí)際上，城市智能交通體系是一個(gè)系統(tǒng)工程，它不僅僅是在城市原有交通體系上的智能化，更需要重新認(rèn)識(shí)以及轉(zhuǎn)變城市交通管理的理念。那么如何才能成功地搭建城市智能交通體系呢？

城市智能交通體系本質(zhì)：以人為本

城市智能交通體系首先需要服務(wù)于城市中的人。這個(gè)體系得以快速發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力一方面是因?yàn)樾录夹g(shù)的快速發(fā)展和成本快速降低，另外一方面也是因?yàn)槌鞘腥丝趯?duì)于安全、便捷、舒適的城市交通方案的巨大需求。

舉例來(lái)說(shuō)，《中國(guó)專車市場(chǎng)趨勢(shì)預(yù)測(cè)報(bào)告》顯示，過(guò)去三年，主打舒適和便捷的專車交易額年均增長(zhǎng)35%，而《2017年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》指出，同期中國(guó)城市客運(yùn)人次卻下降1%，其中傳統(tǒng)交通方式如公共汽電車和巡游出租車下降3%?！?018-2023年中國(guó)智能交通行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析》的數(shù)據(jù)顯示，2017年，中國(guó)城市智能交通產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到約450億元，未來(lái)五年的年均增速將達(dá)到20%。由此可見(jiàn)，未來(lái)日益提升的城市化率和龐大的常住城市人口規(guī)模將繼續(xù)推動(dòng)智能交通產(chǎn)業(yè)以顯著高于中國(guó)GDP和制造業(yè)平均增速的速度發(fā)展。

為了更高效的服務(wù)于城市中的人，比如出行體驗(yàn)好、成本低、安全、便捷，城市智能交通體系必須構(gòu)建一個(gè)包括：人、車（代指所有交通工具）、路、數(shù)，四個(gè)關(guān)鍵要素的生態(tài)系統(tǒng)。

人，作為智能交通的主體，既是智能交通體系的參與方也是被服務(wù)方，人的滿意度是衡量一個(gè)城市智能交通體系是否成功的最重要標(biāo)準(zhǔn)；車，智能交通的載體，以車為代表的交通工具是滿足人們出行需求的具體工具，服務(wù)人們獲得最大出行滿意度；路，智能交通的基礎(chǔ)，以路為代表的基礎(chǔ)設(shè)施既是滿足城市交通需求的基礎(chǔ)，同時(shí)也是一個(gè)城市繁榮發(fā)展的基礎(chǔ)，道路等基礎(chǔ)設(shè)施的智能化意味著城市的智能化，其與智能車輛的互聯(lián)互通將深刻影響城市治理的方式和方法；數(shù)，智能交通的特征，沒(méi)有對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)搜集、分析和反饋的交通體系不能稱之為智能交通體系。只有建立在數(shù)據(jù)基礎(chǔ)之上，并將數(shù)據(jù)價(jià)值最大化的交通體系才是真正意義上的智能交通體系。而數(shù)據(jù)價(jià)值釋放的程度就代表了城市交通體系智能化的程度。

城市智能交通體系建設(shè)主體：三足鼎立，缺一不可

城市智能交通體系的建設(shè)是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，它屬于城市建設(shè)和管理的一部分，離不開(kāi)與之緊密相關(guān)的各個(gè)利益相關(guān)方，其中最重要的三方是市政管理、出行平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商和交通工具供應(yīng)商。唯有這三方充分合作，才能建設(shè)人們滿意度高的、可持續(xù)的、高效的城市智能交通體系。

市政管理者負(fù)責(zé)城市建設(shè)與管理，對(duì)公共政策制定、公共資源運(yùn)用有重大影響力；交通工具供應(yīng)商掌握交通工具的產(chǎn)品技術(shù)以及交通工具在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)；而出行平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商掌握海量的用戶日常生活以及出行需求數(shù)據(jù)。

這三方不僅對(duì)構(gòu)建城市智能交通體系有影響力，而且城市智能交通未來(lái)的形態(tài)對(duì)它們的利益也有巨大影響，比如歐洲一些城市力推城市客運(yùn)市場(chǎng)放開(kāi)，進(jìn)而催生出新的客運(yùn)企業(yè)，亞洲的一些城市通過(guò)對(duì)汽車共享出行持開(kāi)放和歡迎的態(tài)度進(jìn)而改變了當(dāng)?shù)氐某鲎廛囆袠I(yè)格局，甚至影響了當(dāng)?shù)氐纳虡I(yè)環(huán)境。

我們的研究發(fā)現(xiàn)，正是因?yàn)樾录夹g(shù)在城市智能交通體系建設(shè)中發(fā)揮的作用越來(lái)越大以及巨大的商業(yè)利益，所以真正的城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)離不開(kāi)市政管理者、出行運(yùn)營(yíng)平臺(tái)以及交通工具供應(yīng)商的深度參與。

在美國(guó)亞利桑那州鳳凰城，當(dāng)?shù)卣?、汽車廠商克萊斯勒和無(wú)人駕駛出行運(yùn)營(yíng)商Waymo深度合作建設(shè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。克萊斯勒提供定制的自動(dòng)駕駛原型車Pacifica，Waymo利用自身的自動(dòng)駕駛技術(shù)優(yōu)勢(shì)和運(yùn)營(yíng)能力，提供先進(jìn)自動(dòng)駕駛軟件和出租車服務(wù)軟件管理運(yùn)營(yíng)自動(dòng)駕駛車隊(duì)。鳳凰城政府公共交通管理局也參與合作提供政策支持，允許部分Waymo無(wú)人駕駛汽車進(jìn)入公共交通系統(tǒng)，讓未來(lái)自動(dòng)駕駛方案在城市推廣成為可能。

截至2018年10月，Waymo已經(jīng)在美國(guó)6個(gè)州的26個(gè)城市和地區(qū)路試1,000萬(wàn)英里，通過(guò)當(dāng)?shù)卣?、交通工具供?yīng)商和出行平臺(tái)的緊密合作，使得美國(guó)鳳凰城成為了智能化城市交通體系的領(lǐng)先城市。

城市智能交通體系建設(shè)的基礎(chǔ)：合作

我們認(rèn)為，合作是城市智能交通體系建設(shè)的基礎(chǔ)。市政管理者、出行平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商和交通工具供應(yīng)商三者中的任何一方想取代另一方或兩方都是不現(xiàn)實(shí)的。

隨著共享汽車的蓬勃發(fā)展，目前已知的獨(dú)立開(kāi)展共享出行業(yè)務(wù)的汽車品牌已經(jīng)超過(guò)16個(gè)，其中奔馳的Car2Go和寶馬的Drive Now是這些品牌中業(yè)務(wù)開(kāi)展較早的兩家。但是到了2018年年初，寶馬Drive Now和奔馳Car2Go宣布合并。

無(wú)獨(dú)有偶，今年11月，車隊(duì)規(guī)模達(dá)到3,000輛的北汽綠狗租車也在尋求二次出售。這些事件背后的部分原因是交通工具供應(yīng)商在獨(dú)立運(yùn)營(yíng)出行平臺(tái)時(shí)，因?yàn)榻?jīng)驗(yàn)、資源、能力方面與出行服務(wù)商業(yè)模式的不匹配，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)面臨巨大挑戰(zhàn)，盈利能力不足，只能通過(guò)業(yè)務(wù)重組及時(shí)止損或退出日常經(jīng)營(yíng)。

以共享為特征的出行平臺(tái)快速發(fā)展有其商業(yè)上的必然性，但在發(fā)展到一定階段之后過(guò)于追求經(jīng)營(yíng)邊界和規(guī)模的擴(kuò)張則帶來(lái)了巨大的隱患。2018年，滴滴快車連續(xù)發(fā)生兩起嚴(yán)重的安全事件，導(dǎo)致全國(guó)范圍內(nèi)都對(duì)其業(yè)務(wù)戰(zhàn)略與運(yùn)營(yíng)管理產(chǎn)生質(zhì)疑，更直接導(dǎo)致了其順風(fēng)車產(chǎn)品線的無(wú)限期下架。

事實(shí)上，城市智能交通體系是一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)，衡量這一生態(tài)系統(tǒng)好壞的維度有很多，但最重要的是城市中的人們對(duì)出行的滿意程度，贏家通吃的規(guī)則在這一生態(tài)系統(tǒng)里并不適用。因此，出行平臺(tái)雖然有技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，但也要思考其如何與多方合作，以實(shí)現(xiàn)城市智能交通體系的最終目標(biāo)，即提升人們的出行滿意度。

雖然人們對(duì)滴滴快車的安全性產(chǎn)生了很大質(zhì)疑，但回看中國(guó)過(guò)去的城市交通歷史，其實(shí)即使完全由政府專管也不一定能確保給人們帶來(lái)高的出行滿意度，比如傳統(tǒng)的出租車行業(yè)。在滴滴出現(xiàn)之前，中國(guó)大部分城市的出租車行業(yè)都主要由當(dāng)?shù)卣芾?，特定的出租車公司運(yùn)營(yíng)。在這種相對(duì)封閉的管理模式之下，由于競(jìng)爭(zhēng)不充分，不僅不能確保高用戶滿意度，而且出租車從業(yè)人員對(duì)其利益分配模式也是頗多不滿，從而進(jìn)一步影響用戶滿意度。2008年前后，中國(guó)多地就曾發(fā)生因出租車司機(jī)對(duì)收入分配或管理模式不滿而引起的罷運(yùn)事件，更別提之前以及現(xiàn)在仍然時(shí)有發(fā)生的出租車司機(jī)宰客或拒載等嚴(yán)重影響用戶滿意度的事件了。

實(shí)際上，雖然網(wǎng)約車安全事件頻發(fā)，但從全局來(lái)看，無(wú)論是與網(wǎng)約車相關(guān)的犯罪率還是用戶選擇網(wǎng)約車的比例數(shù)據(jù)都顯示傳統(tǒng)出租車行業(yè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。《網(wǎng)絡(luò)約車與傳統(tǒng)出租車服務(wù)過(guò)程中犯罪情況報(bào)告》中的司法數(shù)據(jù)顯示，2017年出租車司機(jī)犯罪萬(wàn)人案發(fā)率62.7%，遠(yuǎn)高于網(wǎng)絡(luò)約車司機(jī)犯罪率4.8%；而《2018網(wǎng)約車用戶調(diào)研報(bào)告》里的數(shù)據(jù)表明，最常使用出行方式中非網(wǎng)絡(luò)預(yù)約的傳統(tǒng)出租車的比例僅1%，相較網(wǎng)約車的23%有明顯差距。

三方合作是城市智能交通體系的基礎(chǔ)，而數(shù)據(jù)則是三方合作的抓手。

政府擁有公共交通數(shù)據(jù)，出行平臺(tái)擁有用戶出行和行為數(shù)據(jù)，交通工具供應(yīng)商擁有交通工具的運(yùn)行數(shù)據(jù)。而城市智能交通體系需要對(duì)以上這些數(shù)據(jù)聯(lián)合分析才能真正實(shí)現(xiàn)智能化，比如城市交通信號(hào)燈的動(dòng)態(tài)控制、城市路口流量的動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)等。

以深圳為例，其智能交通體系建設(shè)全國(guó)領(lǐng)先。深圳早在2014年之前就放棄了“禁與放”的二元思維，而是將眾多打車App同時(shí)接入全市出租車統(tǒng)一電招平臺(tái)，為市民提供高效和便捷的出行服務(wù)。

2018年，啟動(dòng)深圳智慧出行即服務(wù)（MaaS）項(xiàng)目，利用新技術(shù)將傳統(tǒng)公共交通，如公交、地鐵、出租及社會(huì)資本投資運(yùn)營(yíng)的出行平臺(tái)，如共享單車、智能巴士等多種交通方式整合，形成一個(gè)大規(guī)模多方式聯(lián)合統(tǒng)一調(diào)度系統(tǒng)。改變了之前不同交通方式獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的模式，提高了全市的交通資源利用效率，使深圳成為中國(guó)一線城市中交通最為順暢的城市。

城市智能交通體系建設(shè)原則：切忌千城一面，務(wù)必因地制宜

城市智能交通體系建設(shè)的最終目標(biāo)是提升人們出行的滿意度，并助力城市發(fā)展。我們認(rèn)為交通體系的建設(shè)需要網(wǎng)絡(luò)化，但并不意味著單一化。城市不同，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，居住在城市里的人的出行需求不同，自然需要不同的城市智能交通體系。

“因地制宜”是規(guī)劃城市智能交通體系的重要原則之一。因此我們建議在做城市智能交通體系規(guī)劃時(shí)要從人口、經(jīng)濟(jì)、地理、環(huán)境、獨(dú)特性五個(gè)方面進(jìn)行綜合考量。

  拿上海為例，作為常住人口接近2,500萬(wàn)的超級(jí)大都市，市域面積超過(guò)6,000平方公里，對(duì)于交通出行的需求十分巨大。因此，上海的城市交通系統(tǒng)必須以安全和高效為核心目標(biāo)，兼顧便捷、舒適與低成本。

當(dāng)前，上海的交通體系就是以大運(yùn)力的軌交為主，輔以地面公交、出租車、共享車輛以及私家車等出行方式來(lái)滿足各類人群的需求。而上海交通體系未來(lái)智能化的著力點(diǎn)主要是打通不同類型交通工具之間的數(shù)據(jù)，并基于多源數(shù)據(jù)的聯(lián)合分析動(dòng)態(tài)管理全市交通網(wǎng)絡(luò)與信號(hào)，讓人們?cè)?,500萬(wàn)人口的超級(jí)大都市中出行也可以“閑庭信步”。

城市智能交通體系未來(lái)：共建、共享、共贏

展望未來(lái)，作為城市智能交通體系建設(shè)的三個(gè)主要利益相關(guān)者，市政管理者、出行平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商、交通工具制造者，將會(huì)在自動(dòng)駕駛時(shí)代實(shí)現(xiàn)深度融合。

在自動(dòng)駕駛時(shí)代，市政管理將基于智能交通體系產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)決策，并以決策來(lái)影響智能交通體系的發(fā)展；交通工具供應(yīng)商則為城市定制化開(kāi)發(fā)、制造和運(yùn)維智能交通工具，并對(duì)其產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析，以支持城市交通體系不斷完善；出行平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商則會(huì)將人與不同類型的智能交通工具和交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行連接，從而最大化的提升體系的整體運(yùn)營(yíng)效率。（財(cái)富中文網(wǎng)）

作者簡(jiǎn)介：許建是科爾尼咨詢公司合伙人，汽車交通及工業(yè)品行業(yè)負(fù)責(zé)人；劉曉明是科爾尼咨詢公司董事；李含是科爾尼咨詢公司咨詢顧問(wèn)；曹博宇是科爾尼咨詢公司咨詢顧問(wèn)；張?zhí)┯⑹强茽柲嶙稍児咀稍冾檰?wèn)。