BAT和華為都入場了，車路協(xié)同留給初創(chuàng)公司的機(jī)會(huì)還有多少？

導(dǎo)讀：BAT和華為帶了一個(gè)“壞頭”，作為科技企業(yè)，卻“不務(wù)正業(yè)”跑去“修路”。上行下效，一批初創(chuàng)公司也跟著加入。沒錯(cuò)，我說的就是“車路協(xié)同”。

BAT和華為帶了一個(gè)“壞頭”，作為科技企業(yè)，卻“不務(wù)正業(yè)”跑去“修路”。上行下效，一批初創(chuàng)公司也跟著加入。沒錯(cuò)，我說的就是“車路協(xié)同”。

從去年開始，“車路協(xié)同”的熱度直線上升，從百度的車路協(xié)同開源方案，到阿里的“智慧高速”實(shí)踐，到騰訊的“車路協(xié)同”生態(tài)連接器價(jià)值論，再到華為的C－V2X芯片以及在系統(tǒng)架構(gòu)層面（發(fā)布Ocean Connect智能交通平臺(tái)）的占位，很久沒有一個(gè)賽道會(huì)讓國內(nèi)的巨頭集體下場。

與自動(dòng)駕駛一樣，巨頭們?yōu)楹螘?huì)扎堆“車路協(xié)同”，在掃清了技術(shù)商業(yè)落地的障礙之后，賽道中留給初創(chuàng)公司的機(jī)會(huì)又有哪些？

巨頭入場，車路協(xié)同到底有什么吸引力？

所謂車路協(xié)同，百度百科的釋義為：采用先進(jìn)的無線通信和新一代互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，全方位實(shí)施車車、車路動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息交互，并在全時(shí)空動(dòng)態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上開展車輛主動(dòng)安全控制和道路協(xié)同管理，充分實(shí)現(xiàn)人車路的有效協(xié)同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環(huán)保的道路交通系統(tǒng)。說得通俗一點(diǎn)，就是統(tǒng)籌車、路、人以及實(shí)時(shí)交通的動(dòng)態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)信息的互聯(lián)互通。

由此可見，車路協(xié)同的“爆紅”很大程度上是由自動(dòng)駕駛的熱度帶起來的，特別是在現(xiàn)階段的技術(shù)條件下，單車智能的發(fā)展已到極致，但自動(dòng)駕駛車輛的安全性仍然存在缺陷，可行業(yè)對自動(dòng)駕駛商業(yè)落地與量產(chǎn)的心情越來越急切，此時(shí)車路協(xié)同作為自動(dòng)駕駛的一種“補(bǔ)充形式”，其價(jià)值被提煉出來并被放大。

車路協(xié)同不光可以降低自動(dòng)駕駛車輛的成本，對提高自動(dòng)駕駛汽車的信息感知、決策能力、安全性等方面也有非常大的作用。當(dāng)然，對于BAT和華為這樣的巨頭們來說，車路協(xié)同的吸引力還遠(yuǎn)不只這些。

1、物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的流量入口

車路協(xié)同主要說的是“車端”與“路側(cè)”兩者間的數(shù)據(jù)交互，在所有的車路協(xié)同解決方案中都提到要在“車端”和“路側(cè)”安裝攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器以及通信設(shè)備，如果說“車端”部分屬于自動(dòng)駕駛賽道研究的范圍，那么“路側(cè)”則是車路協(xié)同的重點(diǎn)。

很容易理解的是，全球的科技巨頭對自動(dòng)駕駛都重兵投入的原因在于——對自動(dòng)駕駛汽車這個(gè)未來流量入口的爭奪。普遍認(rèn)為，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及，汽車的屬性將由出行工具變成一個(gè)移動(dòng)的智能空間，成為和手機(jī)類似的智能硬件。那么在“路側(cè)”，同樣也是流量和數(shù)據(jù)的入口。

寧愿錯(cuò)殺，不愿錯(cuò)過。在這樣的思維模型下，車路協(xié)同的重要程度對于科技巨頭們來說不言而喻。

2、實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的必備條件

上文也提到，車路協(xié)同在“路端”能夠?yàn)樽詣?dòng)駕駛車輛提供足夠的決策依據(jù)甚至指令，自動(dòng)駕駛車輛本身發(fā)展的復(fù)雜度和成本也會(huì)大大降低。如果往更深層次去探究，建設(shè)車路協(xié)同的過程中，完成了對道路交通的智能化改造，對打造“智慧城市”、“智慧交通”，解決堵車、提升道路利用率等方面也有非常積極的作用。

既然自動(dòng)駕駛必不可少，又能參與到未來城市的建設(shè)之中，本身就希望在未來的自動(dòng)駕駛時(shí)代有所作為的科技巨頭們自然也不會(huì)放過車路協(xié)同。

3、體量龐大的市場空間

與自動(dòng)駕駛一樣，車路協(xié)同也是一塊巨大的蛋糕。這塊蛋糕到底有多大呢？就拿“智慧高速”的建設(shè)／改造來舉例。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全國的高速公路總里程大約為14萬公里。行業(yè)測算過，建設(shè)“智慧高速”進(jìn)行車路協(xié)同的“路側(cè)”改造，一般的硬件和改造成本約為幾十萬到一百萬／公里，以此計(jì)算，車路協(xié)同光在“智慧高速”的改造上就存在著一個(gè)千億級的市場，而這還不包括車路協(xié)同在新建高速上的部署以及后續(xù)的運(yùn)營維護(hù)。如果將城市路網(wǎng)的車路協(xié)同建設(shè)／改造也算上，那更是一個(gè)難以估算的天量市場。

車路協(xié)同的未來如此的美好，即便在基建上并不擅長，但車路協(xié)同天生的技術(shù)門檻還是給了科技巨頭們足夠的信心和勇氣，不會(huì)輕易放棄這條賽道。

反復(fù)兜轉(zhuǎn)，車路協(xié)同到底難在哪？

實(shí)際上，車路協(xié)同并不是近幾年才興起的新概念，早在上世紀(jì)90年代，日美歐等國就有提出，并實(shí)施過一些解決方案；我國在“十二五”期間，科技部也立項(xiàng)了“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”，當(dāng)時(shí)有清華大學(xué)、北京航天航空大學(xué)等10家單位參與并結(jié)項(xiàng)。然而車路協(xié)同走到今天，依然還有很多方向沒有走通。“智能相對論”認(rèn)為，其中的難度主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1、各類技術(shù)高度整合形成的行業(yè)門檻

嚴(yán)格意義來說，車路協(xié)同并不僅僅只是V2X（“車端”與“路側(cè)”的關(guān)系），廣義上的車路協(xié)同應(yīng)該是V2I（“車端”與交通設(shè)施網(wǎng)聯(lián)化的關(guān)系），其中包括車車協(xié)同V2V，車云協(xié)同V2N，人車協(xié)同V2P。在這樣的綜合性架構(gòu)下，車路協(xié)同的技術(shù)門檻被抬高了。其背后涉及云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、通信、車端智能、深度學(xué)習(xí)、高精地圖甚至還有基建等多個(gè)板塊，這對車路協(xié)同主導(dǎo)方的技術(shù)和資源整合能力提出了非常高的要求，也正是車路協(xié)同“軟硬兼顧”的特點(diǎn)，成就如今巨頭掌控整體的局面。

2、缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)帶來的研發(fā)猶豫

一個(gè)較為尷尬的現(xiàn)實(shí)，車路協(xié)同一定是建立在5G技術(shù)之上的，5G通信的標(biāo)準(zhǔn)尚未定論，車路協(xié)同通用標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一更是遙遙無期。

業(yè)界一致認(rèn)為要實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同，必須攻克以下技術(shù)難關(guān)：

A、實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)行車輛，與不斷切換的基站之間低功耗、高可靠的無線聯(lián)接。

B、需要在多個(gè)電信運(yùn)營商與不同車輛廠商之間，形成異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)的通信計(jì)算協(xié)同化。換句話說，就是要讓形形色色的廠商與技術(shù)之間，能夠以相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行通訊。

C、要實(shí)現(xiàn)車輛通訊與定位的一體化。能夠高效率、高精度地實(shí)現(xiàn)車輛定位，以及移動(dòng)中的不間斷通訊。

D、必須實(shí)現(xiàn)車輛、道路信號燈、電子指示牌、攝像頭等元素之間的協(xié)同動(dòng)作體系。

不難看出，只要確定標(biāo)準(zhǔn)，所謂的“難關(guān)”都會(huì)迎刃而解。現(xiàn)實(shí)困境的存在，讓部分車路協(xié)同研發(fā)企業(yè)難以判斷技術(shù)路線，經(jīng)常是走一步停兩步，擔(dān)心自己的探索最終被確定的標(biāo)準(zhǔn)所淘汰，或者倍數(shù)提升研發(fā)成本，猶豫觀望之間，技術(shù)研發(fā)的整體進(jìn)度也就裹足不前了。

3、V與I之間的認(rèn)知協(xié)同

從廣義車路協(xié)同來理解，車路協(xié)同代表的是V與I之間的關(guān)系，即智能網(wǎng)聯(lián)汽車與交通設(shè)施網(wǎng)聯(lián)化之間的關(guān)系。拆分來看，V是車企的事情，I是政府的事情。

當(dāng)前的困境在于車企和政府對車路協(xié)同這個(gè)新生事物的認(rèn)知與理解需要一個(gè)過程。特別是I的建設(shè)（交通設(shè)施網(wǎng)聯(lián)化建設(shè)），實(shí)際上是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，需要投入大量的人力和物力。政府如果不理解也不支持，那么，這項(xiàng)工作的進(jìn)程會(huì)大大拖慢。車路協(xié)同從高研發(fā)熱度轉(zhuǎn)入到高建設(shè)熱度，行業(yè)期間需要經(jīng)過很長一段時(shí)間教育與布道。

巨頭的野望與初創(chuàng)公司的機(jī)會(huì)

對于車路協(xié)同這塊蛋糕，BAT和華為都表現(xiàn)出志在必得的架勢，以“智能相對論”看來，在具體的打法上，這幾個(gè)巨頭又根據(jù)自身的長短板，采取了揚(yáng)長避短的打法。

百度：百度于去年年底正式開源了Apollo車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放百度Apollo 在車路協(xié)同領(lǐng)域的技術(shù)和服務(wù)。

目前百度的發(fā)力重點(diǎn)已經(jīng)覆蓋了三大要素：研發(fā)符合自動(dòng)駕駛場景需求的路側(cè)感知能力，通信芯片及設(shè)備廠商合作針對自動(dòng)駕駛應(yīng)用需求來優(yōu)化V2X通信傳輸通道，以及車端自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中對于V2X路側(cè)感知信息的融合使用。

阿里：在阿里的構(gòu)想中，不僅有聰明的車，還要有聰明的路。自動(dòng)駕駛車＋路側(cè)“感知基站”＋云控平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)云端、路端、車端一體的智能。

在阿里的實(shí)踐中，阿里云搭建智慧高速云控平臺(tái)，為車路協(xié)同場景提供全局掌控能力；AliOS搭建車路云協(xié)同計(jì)算系統(tǒng)，完成車路協(xié)同的具體能力；達(dá)摩院，研制路測要安裝的感知硬件。同時(shí)，高德、千尋提供高精度地圖，支付寶解決高速支付場景，在加上菜鳥聯(lián)盟和ET城市大腦的場景支持，阿里在自家的生態(tài)體系內(nèi)建立了一個(gè)“封閉”的車路協(xié)同生態(tài)。

騰訊：騰訊在車路協(xié)同方面的動(dòng)作主要是與電信運(yùn)營商、交通部門合作，推出車路協(xié)同整體解決方案。

騰訊從自身優(yōu)勢和特點(diǎn)出發(fā)，深入分析車路協(xié)同亟需解決的問題，以產(chǎn)業(yè)連接器的角色聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)，共同研究構(gòu)建了包括基礎(chǔ)設(shè)施、平臺(tái)服務(wù)、業(yè)務(wù)應(yīng)用三方面的車路協(xié)同生態(tài)。

華為：華為的愿景是：無論是物聯(lián)網(wǎng)還是車聯(lián)網(wǎng)，都希望能夠做到對單車智能更好的支撐。遵循著這一方向，華為去年2月發(fā)布了C－V2X芯片；6月發(fā)布了首款商用C－V2X RSU（路側(cè)單元），構(gòu)建了可商用的C－V2X解決方案；9月發(fā)布了OceanConnect智能交通平臺(tái)；10月發(fā)布了移動(dòng)數(shù)據(jù)中心MDC600賦能自動(dòng)駕駛。

從巨頭的布局可以看出，BAT的最終目的都是沖著大數(shù)據(jù)去的，百度和阿里都希望在系統(tǒng)層面能夠占據(jù)一席之地，但這三家的共同短板是硬件設(shè)備，實(shí)測數(shù)據(jù)的積累以及工程應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)方面還有待加強(qiáng)。華為的長板非常突出，在V2X網(wǎng)聯(lián)化的通信層面擁有絕對優(yōu)勢，但在V2X網(wǎng)聯(lián)化的應(yīng)用層以及V2X智能化這方面還有較大的加強(qiáng)空間。

蚍蜉難撼大樹。BAT和華為似乎已經(jīng)將車路協(xié)同的蛋糕瓜分完了，那些跟隨巨頭步伐扎入車路協(xié)同賽道的初創(chuàng)公司們還有哪些機(jī)會(huì)呢？

首先，深耕具體場景的應(yīng)用。

從巨頭們的布局可以看出，系統(tǒng)架構(gòu)層面是BAT和華為瞄準(zhǔn)的主要的方向，在具體應(yīng)用上還大量的空白區(qū)域沒有填補(bǔ)，這也是初創(chuàng)公司們的市場空間。

往小的方向說，可以是路側(cè)傳感器感知單元與算法的結(jié)合；往大的方向說，可以是自動(dòng)駕駛、智能交通、智慧城市的深度應(yīng)用。像希迪智駕（長沙智能駕駛研究院）就發(fā)布了面向城市道路場景的“V2X＋交叉路況”解決方案、面向高速公路場景的“V2X＋智慧高速”解決方案，據(jù)了解，在今年下半年還將發(fā)布面向城市大眾運(yùn)輸系統(tǒng)的“v2x＋公交智慧出行”解決方案，“v2x＋城市交通態(tài)勢感知”解決方案。

每個(gè)城市的道路狀況都有不同，這也使得每條路上每個(gè)場景的解決方案也會(huì)有所差異，將應(yīng)用場景化整為零，打碎孤立，這樣有多少場景就有多少機(jī)會(huì)。

其次，要靈活快速的融入生態(tài)。

從上文的分析可以看出，車路協(xié)同是一個(gè)場景豐富、產(chǎn)業(yè)鏈冗長、產(chǎn)業(yè)關(guān)系復(fù)雜的生態(tài)結(jié)構(gòu)。這就要求初創(chuàng)公司必須快速適應(yīng)車路協(xié)同的生態(tài)氛圍。

巨頭們主導(dǎo)的車路協(xié)同有不同的發(fā)展方向，初創(chuàng)公司需要靈活判斷，在車路協(xié)同發(fā)展到一定階段，某個(gè)巨頭的生態(tài)圈顯露出高人一等的發(fā)展速度時(shí)，要迅速作出“選邊站隊(duì)”的選擇，及時(shí)調(diào)頭，駛向新的生態(tài)圈。這樣才不至于在這場長跑中過早的掉隊(duì)出局。

【完】

智能相對論：深挖人工智能這口井，評出咸淡，講出黑白，道出vb深淺。重點(diǎn)關(guān)注領(lǐng)域：AI＋醫(yī)療、機(jī)器人、自動(dòng)駕駛、AI＋硬件、物聯(lián)網(wǎng)、AI＋金融、AI＋安全、AR／VR、開發(fā)者以及背后的芯片、算法、人機(jī)交互等。