5G商用元年車聯(lián)網(wǎng)鏖戰(zhàn)升級，誰能掌握最后的話語權(quán)？

導(dǎo)讀：5G起風(fēng)，車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域類各方力量都開始了更為頻繁的動作，而未來汽車將成為最復(fù)雜的智能硬件載體之一。那么誰能在該領(lǐng)域復(fù)雜的競爭合作關(guān)系中，掌握最后的話語權(quán)呢？

圖片來自“123rf.com.cn”

5G技術(shù)因為高速率、低延時、海量連接等特征，對自動駕駛、人工智能、遠程醫(yī)療等新興領(lǐng)域?qū)⑵鸬綐O大的彌補作用。

工信部6月6日正式向中國電信、中國移動、中國聯(lián)通、中國廣電發(fā)放5G商用牌照。5G商用步伐加快，或許將會引爆這些領(lǐng)域。

5G起風(fēng)，車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域類各方力量都開始了更為頻繁的動作，而未來汽車將成為最復(fù)雜的智能硬件載體之一。那么誰能在該領(lǐng)域復(fù)雜的競爭合作關(guān)系中，掌握最后的話語權(quán)呢？

華為成立智能汽車解決方案BU，ICT服務(wù)商、BAT、車企鏖戰(zhàn)升級

國內(nèi)較早認識車聯(lián)網(wǎng)的百度，推出的Apollo系統(tǒng)，都已經(jīng)升級到了3.5版本。不管Apollo能不能成為無人駕駛領(lǐng)域的安卓，百度的確在以AI為切入點，不斷加碼該領(lǐng)域。為了搶占車聯(lián)網(wǎng)語音系統(tǒng)入口，小度車載 OS 也已經(jīng)在奇瑞、福特、長城、現(xiàn)代等車企產(chǎn)品中面世。

根據(jù)公開信息顯示，騰訊今年接連申請了多個出行類商標，在C端，騰訊不再局限于投資公司，而是要通過“四橫兩縱”搭建自己的智慧出行生態(tài)。在B端，騰訊則一面通過投資蔚來汽車入局，另一面借助車載微信遷移社交資源，預(yù)計年內(nèi)將有搭載車載微信的車型落地。同時騰訊還通過騰訊云與寶馬、一汽、長安等車企達成合作。

早在2015年3月，阿里即與上汽集團合資設(shè)立10億元“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，2017年YunOS升級為AliOS，如今基于AliOS的斑馬智行即將推出3.0版本。阿里的車聯(lián)網(wǎng)方案是將連貫式場景服務(wù)放在首位,力求打通阿里系內(nèi)的服務(wù)，助力汽車成為AI引擎。據(jù)彭博最新報道，阿里將與奧迪、雷諾、本田展開合作，在中國推行智能出行計劃。配備天貓精靈車載系統(tǒng)的汽車車主車將可使用語音控制功能，最終實現(xiàn)使用兼容設(shè)備對智能家用設(shè)備進行控制。

華為雖然在近日才正式成立智能汽車解決方案BU,但實際上在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域一直有它的身影。從2017年開始，華為已經(jīng)和十家以上的車企達成了生態(tài)合作。就在上個月，華為剛與一汽解放汽車有限公司在深圳華為總部簽署了深化戰(zhàn)略合作協(xié)議。

5月27日，任正非簽發(fā)華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU。據(jù)悉，BU在華為的組織架構(gòu)中，是與BG并列的一級部門。至此，華為目前擁有三大BG：運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG，以及兩大BU：Cloud&AI產(chǎn)品與服務(wù)BU和智能汽車解決方案BU。

有業(yè)內(nèi)人士認為，華為入局智能汽車領(lǐng)域，將會填補國內(nèi)一級供應(yīng)商陣營在該領(lǐng)域的空白。而以BAT為首的互聯(lián)網(wǎng)公司，以及傳統(tǒng)車企也在步步緊跟汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型機遇，車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域鏖戰(zhàn)升級。

5G是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的重要機遇，但是在復(fù)雜競合關(guān)系中誰也不占優(yōu)勢

4G時代催生了電商、社交應(yīng)用的繁榮，相比，5G的應(yīng)用場景則更加廣泛。根據(jù)未來移動通信論壇發(fā)布的《5G白皮書》，未來5G應(yīng)用將涵蓋三大類場景:增強移動寬帶(eMBB)、海量機器類通信(mMTC)和超可靠低時延(uRLLC)。5G的特性將幫助更多的科技設(shè)想，走出電腦、手機走進我們的生活，其中最有想象前景的應(yīng)該就是巨頭和資金扎堆的車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域了。

1、盡管5G技術(shù)商業(yè)步伐加快，但是通訊企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中并不具備決定意義。

車聯(lián)網(wǎng)是指通過先進的無線通信技術(shù)和語音互動、無人駕駛等新一代技術(shù)，統(tǒng)籌人、車、路的動態(tài)信息，以實現(xiàn)人車協(xié)同、車車協(xié)同、車路協(xié)同。意味著實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)，不是單個部門的事情。

它需要多方共同合作完成。汽車不同于手機，是復(fù)雜硬件，不是簡單的硬件掛牌拼接，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和ICT玩家都必須和傳統(tǒng)車企有密切關(guān)系。而5G技術(shù)也只是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的條件，并且5G依舊會存在時延和中斷，所以5G并不是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展質(zhì)量的決定性因素。

2、車路協(xié)同需要的是軟硬件以及基礎(chǔ)設(shè)施的深度合作，離不開政府主導(dǎo)。

未來在車聯(lián)網(wǎng)設(shè)想下，汽車行駛在馬路上，能夠通過5G信號了解到周圍的車輛環(huán)境。依靠云計算、大數(shù)據(jù)、AI智能、高精地圖的深度學(xué)習(xí)，和道路上的基礎(chǔ)設(shè)施、雷達、傳感設(shè)備產(chǎn)生信息交互。

和道路交通信息交互，能確保行車的安全性更高，比單純的車輛系統(tǒng)內(nèi)的智能駕駛更具有優(yōu)越性，出行效率將大幅提高。但是落實這些事情并不是小工程，不僅涉及技術(shù)、企業(yè)合作還涉及到了社會層面。 

3、生態(tài)玩法是互聯(lián)網(wǎng)玩家的優(yōu)勢，但是拋開安全等核心因素仍然沒有競爭力。

從智能汽車的發(fā)展進程來看，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進入到了這個領(lǐng)域。并且都依據(jù)自身的優(yōu)勢揚長避短，尋找適合自己的切入點。

盡管生態(tài)玩法，會對用戶產(chǎn)生一定的吸引力。比如說你在手機上定好了一張電影票，上車就會推送電影院的導(dǎo)航，在車上就能控制家中電器開關(guān)，行車娛樂性和生活效率提高。但是車輛行駛最重要的還是安全，汽車好不好開，其他都是錦上添花的事情，如果最基本功能無法保證質(zhì)量，生態(tài)玩法依然沒有競爭力。

服務(wù)商轉(zhuǎn)正非一朝一夕，積累造車經(jīng)驗或許擁有更好站位

就目前的發(fā)展情況來看，車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域各類型玩家以合作為主，但是同類型玩家之間的競爭又暗潮洶涌。盡管現(xiàn)階段車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、通訊公司在積極展開各種合作嘗試，但是萬億級市場，也只有能提供核心價值的一方才具備最終的話語權(quán)。隨著該領(lǐng)域的不斷發(fā)展，這里的關(guān)系或許會更加復(fù)雜。

就華為來說，智能汽車解決方案BU，是隸屬于ICT管理委員會管理的。華為對其部門定位，是作為智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務(wù)責(zé)任主體，提供智能汽車的ICT部件和解決方案，幫助企業(yè)造好車。

也就是說，汽車領(lǐng)域只是華為ICT技術(shù)的一個應(yīng)用場景， 而ICT產(chǎn)業(yè)才是華為總體產(chǎn)業(yè)的發(fā)展根基。短期來看，它可能無意深耕汽車硬件,但是長期戰(zhàn)略目標的達成，可能也會需要它越來越深入汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，畢竟保護軟件最好的辦法就是擁有硬件。

某個領(lǐng)域的新生品牌，初期都是依靠吸引消費者注意力，由過去的基礎(chǔ)技術(shù)轉(zhuǎn)移到新型技術(shù)上來，以來彌補產(chǎn)品基礎(chǔ)能力上的不足。就像智能音箱，差不多的產(chǎn)品功能加上噱頭十足的附加值，再加上低廉的售價，就足以打開局面。

如果單純的比較音質(zhì)，新生品牌一定是需要時間積累的，而現(xiàn)在普遍短平快的玩法，很難再讓企業(yè)具備工匠精神來升級基礎(chǔ)體驗。

然而音響的制造工藝顯然要比汽車簡單。汽車配件復(fù)雜多樣，底盤、發(fā)動機、變速箱每一項都經(jīng)歷了長時間的打磨和迭代，才有今天的整車品質(zhì)和工藝，因此知名車企大多有百年歷史。

初級階段車聯(lián)網(wǎng)的交互體驗，基于互聯(lián)網(wǎng)遷移，初創(chuàng)品牌如果沒有深厚的行業(yè)底蘊，在基礎(chǔ)駕駛體驗上沒有優(yōu)勢，但是卻可能在車輛數(shù)據(jù)和隱私信息方面充滿隱患。因此，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或者是技術(shù)提供者很難有獨立的話語權(quán)。

互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，也都依靠和傳統(tǒng)車廠合作才拿到實現(xiàn)彎道超車的入場券。盡管客觀上說，愿意開放權(quán)限擁抱互聯(lián)網(wǎng)的車企，大多也是品牌底蘊不足，在行業(yè)內(nèi)比較缺乏競爭力。但是和新勢力玩家合作，它們是最有實力將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)遷移到傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的，對它們來說是發(fā)展機遇。

智能領(lǐng)域的發(fā)展和智能硬件密切相連，因此說不造手機、電視的華為，還是一再食言著手做了這些硬件，資金充足的公司可能最終都要走向硬件端。

BAT一類的互聯(lián)網(wǎng)公司，也早就看到了這樣的趨勢，盡管沒有親自造車，但是都重金深度投資互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)，百度投資威馬、騰訊投資蔚來、阿里投資小鵬。除了在系統(tǒng)和語音交互方面都積極給出自己的方案，大家都希望在汽車領(lǐng)域擁有自己的前排占位。

汽車產(chǎn)業(yè)的整個產(chǎn)業(yè)鏈非常長，一方面說明這里存在非常多開發(fā)潛力，這樣的背景也讓該領(lǐng)域具備百花齊放的條件。但是過多的協(xié)作環(huán)節(jié)必然存在利益博弈，造成巨大的資源浪費，難以形成單一品牌的獨立生態(tài)。

盡管擁有獨立生態(tài)，是商業(yè)玩家的夢想，但是當(dāng)下是汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要時期，參與者還是要優(yōu)化各自領(lǐng)域的優(yōu)勢，在戰(zhàn)略合作的基礎(chǔ)上，同時不斷補足自身經(jīng)驗，真正深入到產(chǎn)業(yè)鏈條上來，才會提升在商業(yè)用車領(lǐng)域市場的份額和影響力。