聚力2019，道路運輸?shù)谌桨踩O(jiān)測平臺的裂變

2002年，道路運輸行業(yè)開始出現(xiàn)基于衛(wèi)星定位的車隊管理服務平臺，經(jīng)過十余年緩慢發(fā)展，2010年左右，省市級聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管平臺出現(xiàn)，但政府監(jiān)管平臺此前都是由業(yè)內(nèi)的運營商負責建設，其他運營商不配合，不接入數(shù)據(jù)，且缺乏專業(yè)團隊來支持運營，相關(guān)制度、規(guī)范在探索中緩慢建立，一段時間內(nèi)都是“監(jiān)而不管”。另一方面，由于道路運輸企業(yè)經(jīng)營主體數(shù)量多、規(guī)模小，管理難免出現(xiàn)漏洞，加上一些駕駛員過分追求利益，違規(guī)駕駛行為屢見不鮮，行政監(jiān)管流于形式。為了改變管理混亂的現(xiàn)狀，建設道路運輸?shù)谌奖O(jiān)測平臺成為了越來越多省市保障道路運輸安全的選擇。另一方面，道路運輸?shù)谌奖O(jiān)測平臺的建設與營運得到了政府的支持，很多省份的第三方安全監(jiān)測平臺，是由地方運管局主持遴選，事實上，如果沒有運管局的支持，兩客一危車輛的聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控平臺數(shù)據(jù)也不可能順利的交給第三方。

道路運輸?shù)谌奖O(jiān)測平臺一般都采用一個簡單的閉環(huán)為其運作模式。政府對平臺的建設營運給予指導，平臺根據(jù)聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)實施動態(tài)監(jiān)控，對超速、疲勞駕駛等行為進行預警和電話警告，定期將預警數(shù)據(jù)匯總成報表發(fā)送給監(jiān)管單位和運輸企業(yè)，運輸企業(yè)反饋之后，平臺對運輸企業(yè)異議進行核實，政府針對違規(guī)嚴重的道路運輸企業(yè)，責令其整改，落實安全主體責任。

省一級道路運輸?shù)谌桨踩O(jiān)測平臺的主要承建和運營方是保險中介，覆蓋車輛類型主要為兩客一危，主要獲取的數(shù)據(jù)類型為基于定位設備的軌跡、速度，是否涉嫌疲勞駕駛以及違反禁行規(guī)定等；政府并不向第三方平臺支付建設和運營費用，但會提供政策支持，從而使得聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)能夠接入第三方平臺；運輸企業(yè)和駕駛員也不必向平臺支付費用；保險中介通過對車輛的運行數(shù)據(jù)進行大數(shù)據(jù)分析畫像后，提供給保險公司，以確定保險費率，從而獲利。也就是說，在這個模式中，政府并不承擔監(jiān)管責任，只需要確保數(shù)據(jù)傳輸暢通。

2017年8月，交通運輸部在上海全國道路運輸重點運營車輛第三方安全監(jiān)控平臺建設推廣應用座談研討會，要求各地推廣應用第三方安全監(jiān)控平臺。就公開的新聞來看，全國有上海、江蘇、貴州、四川、云南、河北、河南、浙江、遼寧、黑龍江、江西、湖北、陜西、西藏、海南等15個省級平臺，以及廣州、深圳、湛江、佛山、烏魯木齊、昌吉、鷹潭、上饒、宜春、廈門、大理、楚雄等市級平臺。像湖北，由省一級遴選出三家第三方監(jiān)測平臺服務企業(yè)，由各地市選擇。

由于省一級第三方監(jiān)測平臺的成功，不少地市開始推動建設應用第三方安全監(jiān)測/監(jiān)控平臺，與省級平臺的不同在于，市一級平臺政府扮演的角色不再只是引導方，還是出資方、監(jiān)管方，覆蓋車輛范圍也相應從兩客一危車輛擴大到整個營運車輛領域，包括重載貨運、出租車、網(wǎng)約車、工程機械、渣土車等等。

更為重要的是，隨著主動安全智能防控/智能視頻監(jiān)控報警設備的逐步普及，將視頻監(jiān)控報警數(shù)據(jù)接入到第三方監(jiān)控平臺，也正在被探索應用。這是市場化的現(xiàn)實需求（政策不能要求強制安裝，只能通過市場化手段推進，費用方面各地方不會全部以財政兜底，而是以交通運輸部和地方財政補貼的形式），如讓保險中介、保險公司介入，以免費的形式提供智能終端，從而推動視頻設備的安裝應用，尤其在重載貨運市場，需要更為靈活的方式來推進。其次就是監(jiān)管需求，此前的第三方監(jiān)測平臺只能根據(jù)基于衛(wèi)星定位設備的數(shù)據(jù)來獲得相關(guān)信息，對于駕駛行為全面掌握和智能分析，還力有不逮，而視頻分析則可以在很大程度上補足這一塊。由于視頻分析和通信傳輸技術(shù)的進步迭代，基于視頻不僅可以對車輛行駛過程全程監(jiān)管，行車記錄儀和行駛記錄儀完美結(jié)合，更重要的是，視頻設備可以對司機駕駛行為進行分析、預警，諸如打電話、疲勞駕駛等能夠?qū)崟r的分析和預警。而由于設備和技術(shù)的欠缺，之前的部標機，即便平臺發(fā)現(xiàn)超速、超長時間駕駛等行為，只能通過客服的電話警告，不僅有時間差，也在一定程度上依賴于人工，增加了平臺的人力成本。而視頻設備，基本可以實現(xiàn)實時預警，平臺只需要記錄即可，當然，現(xiàn)在主動安全智能防控設備和平臺還存在報警次數(shù)過多，預警真實性還有待提高的問題，但將視頻監(jiān)控報警數(shù)據(jù)引入第三方安全監(jiān)測平臺已經(jīng)是大勢所趨。

一般而言，省一級平臺目前主要接入兩客一危車輛車載定位設備所采集到的數(shù)據(jù)，即便智能視頻報警設備普及后，也主要以兩客一危一貨為主，而不會接入不跨區(qū)域運行的網(wǎng)約車、工程車、渣土車、出租車等，而市一級平臺則會將本轄區(qū)內(nèi)所有營運車輛都囊括在內(nèi)。

從以上所總結(jié)的內(nèi)容來看，我們可以將接入了視頻數(shù)據(jù)+位置數(shù)據(jù)的平臺定位命名為第三方安全監(jiān)控平臺，不僅更為實時，而且視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)是主要監(jiān)控數(shù)據(jù)來源；而只接入了定位數(shù)據(jù)的平臺則還是稱之為第三方安全監(jiān)測平臺。

2020年，我們應該會看到越來越多的城市開建第三方安全監(jiān)控平臺，而這，對于有志于破解原有運營商業(yè)模式的運營服務商而言，將是一個難得的市場機遇。