公路貨運事故頻發(fā) 亟需進入ADAS標配時代

在中國，嚴重的卡車事故一次性損失可高達幾十萬元，涉及的損失包括車輛損壞損失、人員賠償損失、貨物賠償損失等，不僅如此，平均每輛卡車單次事故還將造成6~7天的停運，這又會帶來平均約3.5萬元/次的收入損失，如何避免此類事故的發(fā)生是貨運領域亟待解決的問題。

現(xiàn)階段來看，提升ADAS在商用車領域的裝載率是一種較為有效的手段，因為這些事故背后，很多都是由駕駛員的不當作所導致，如果能通過相關的ADAS功能對駕駛員的不規(guī)范操作進行監(jiān)測、提醒甚至主動干預車輛運行狀態(tài)，無疑將大大提升貨運車輛的駕駛安全性。

作為最主要的貨物流通方式，公路貨運在近年來隨著數(shù)字電商等的迅猛發(fā)展迎來了快速擴張。據(jù)普華永道聯(lián)合G7、中國交通報共同發(fā)布的 《中國公路貨運行業(yè)智慧安全白皮書》（以下簡稱《白皮書》）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止2019年我國公路貨運量突破416億噸，貨物周轉(zhuǎn)量接近8萬億噸公里，載貨汽車保有量超過1300萬輛，為全球第一大市場。

然而，盡管國內(nèi)公路貨運市場規(guī)模在快速擴大，安全事故發(fā)生量也一直居高不下。據(jù)G7大數(shù)據(jù)平臺顯示，截止 2019年，我國公路貨運百萬公里事故數(shù)為3.7起，而據(jù)美國交通運輸部的統(tǒng)計，早在2014年美國公路貨運百萬公里事故數(shù)就已經(jīng)降到了0.1起左右。

深入分析，導致國內(nèi)公路貨運事故頻發(fā)的原因主要有兩點：第一，司機駕駛行為不規(guī)范，如疲勞駕駛、激進駕駛等。據(jù)G7大數(shù)據(jù)平臺統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，公路貨運事故中因司機因素導致的事故占比為37%，其中80%的事故是由司機激進駕駛行為所導致，如路口超速、車速過快、過快轉(zhuǎn)彎、超車剮蹭、未保持安全距離等；15%的事故由司機疲勞駕駛所導致；4%的事故由駕駛員注意力分散引發(fā)，如打電話、看手機、抽煙等；1%的事故由司機危險駕駛行為引發(fā)，如逆行、溜車等。

圖片來源：《中國公路貨運行業(yè)智慧安全白皮書》

第二，則是因裝載貨物的車輛體型龐大，盲區(qū)多，由此導致的事故占據(jù)了公路貨運事故的35%。其中42%的事故是由右側(cè)盲區(qū)導致，32%的事故是由倒車盲區(qū)所引發(fā)，9%的事故由左側(cè)盲區(qū)引發(fā)。

這意味著如果能在行車途中對駕駛員的不規(guī)范行為進行實時監(jiān)督和提醒，甚至及時干預，同時借助一定的技術手段解決好盲區(qū)問題，可以避免絕大部分事故的發(fā)生。

以DMS 為例，該系統(tǒng)可通過基于攝像頭的視覺技術監(jiān)測駕駛員的頭部位置、面部表情、眼球移動情況/眨眼頻率等，判斷駕駛員是否存在疲勞駕駛、分心駕駛等行為，從而及時向駕駛員發(fā)出危險警報，幫助駕駛員重新將注意力聚焦在駕駛上，甚至通過與其他系統(tǒng)的配合，主動控制車輛的運動，防止事故的發(fā)生。

圖片來源：Eyeware

盲點監(jiān)測則主要是通過毫米波雷達等傳感器，對車輛周邊的盲點進行及時監(jiān)測，并提醒駕駛員注意。如果和攝像頭配合，利用深度學習目標檢測算法、跟蹤算法，準確識別車輛行駛過程中與行人、自行車、電瓶車等目標物有碰撞風險的行為，對司機和行人分別送出報警語音信號，可進一步減少因盲區(qū)死角碾軋而釀成的慘劇。

此類應用還有很多，如環(huán)視系統(tǒng)、LDW（車道偏離預警）、FCW（前向碰撞預警系統(tǒng)）、CMS（攝像頭監(jiān)控）、AEB（自動緊急制動）、LKA（車道保持輔助）等，其中很多已經(jīng)在乘用車上廣泛搭載，目前亟待在貨運車輛上普及，甚至將其中部分功能作為標配進行搭載。

事實上，隨著ADAS技術的快速發(fā)展，當前政策層面已經(jīng)在為相關ADAS功能在貨運車輛上的普及應用提供支持。例如“兩危一客”在相關法規(guī)的強制要求下，已經(jīng)在逐漸普及LDW、FCW、AEB、LKA等功能，并且是從后裝逐漸向強制前裝轉(zhuǎn)變，功能方面從前期單純地提供預警應用逐步向控制執(zhí)行層面深入。

2018年發(fā)布的《營運貨車安全技術條件》（JT/T1178.1-2018）就規(guī)定，從2020年5月1日起，總質(zhì)量≥12000kg的載貨汽車和牽引車，應安裝FCW和LDW。2021年5月1日起，總質(zhì)量大于或等于12000kg且最高車速大于90km/h的載貨汽車和牽引車需加裝AEB。

2019年3月15日，《營運車輛自動緊急制動系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)程》(JT/T1242-2019)發(fā)布，提出從當年4月1日起，新生產(chǎn)的超過9米的營運車輛都需加裝符合要求的LDW和AEB。

當前，更多的ADAS功能正不斷被用于商用車領域，例如DMS。據(jù)悉在四川省，截至今年3月底全省21個市（州）3.13萬輛“兩客一?！敝攸c營運車輛的車載主動安全智能防控設備已全部實現(xiàn)對駕駛員不安全行為的自動識別和實時提醒。

另外江蘇省此前也發(fā)布了相關文件，要求“兩客一?！?車輛安裝主動安全智能防控系統(tǒng)終端，使車輛具備行車記錄儀、衛(wèi)星定位、車載視頻監(jiān)控、高級駕駛輔助、駕駛員狀態(tài)監(jiān)測等功能，并與其他車載電子設備進行通信，并最終接入政府安全監(jiān)管平臺。

其他國家亦在力推DMS相關安全標準快速落地。比如Euro-NCAP已經(jīng)決定從2020年起將DMS作為五星評級中的必備安全功能指標。2022年，歐盟要求所有在歐洲銷售的汽車都需要安裝一套更高級的安全系統(tǒng)，主要包括智能限速器及駕駛員監(jiān)測器，用以檢測司機是否存在疲勞駕駛或者注意力不集中的狀況。

CMS是另一項正快速發(fā)展的技術。該系統(tǒng)主要是利用外置攝像頭替代汽車傳統(tǒng)側(cè)后視鏡或后視鏡，來監(jiān)測汽車周邊路況，并將獲取的環(huán)境信息顯示在座艙內(nèi)的顯示器上。據(jù)悉，目前一些供應商已經(jīng)獲得了FMCSA（美國聯(lián)邦汽車運輸安全局）的五年豁免對應，允許他們在卡車上安裝類似的系統(tǒng)，而不是傳統(tǒng)的后視鏡，以提升卡車司機對環(huán)境的感知水平。

伴隨著這一系列政策的發(fā)布，及相關技術的快速發(fā)展，近幾年ADAS在貨運領域的滲透率獲得了較快的提升，并有望在未來幾年隨著相關法規(guī)、標準的持續(xù)落地，進一步增長，達到百億級市場規(guī)模。

圖片來源：福瑞泰克

如此大的市場規(guī)模在近幾年吸引了大量玩家的進入，如福瑞泰克、智駕科技、清智科技、極目智能、MINIEYE等，都是其中的佼佼者。其中福瑞泰克憑借ADAS的傳感器、控制器，以及在控制器上運行的ADAS算法，對從感知系統(tǒng)得到的一些感知數(shù)據(jù)進行處理，可為廣大車企提供包括ACC、AEB、LKA、PA、TJA等在內(nèi)的一系列主流ADAS功能，其相關產(chǎn)品目前已經(jīng)在吉利等國內(nèi)頭部車企的乘用車及商用車車型上的前裝量產(chǎn)。

近日，商用車氣動系統(tǒng)公司瑞立集團和國內(nèi)汽車與裝備制造產(chǎn)業(yè)的龍頭濰柴集團也紛紛選擇對相關的企業(yè)進行投資，入局商用車ADAS領域，商用車企業(yè)對ADAS產(chǎn)品的需求之迫切可見一斑。

不過，國內(nèi)商用車ADAS市場雖然參與者眾，目前本土企業(yè)的積累大多是在感知預警領域，在執(zhí)行層面與外資零部件巨頭仍有一定的差距。因此隨著ADAS功能逐漸從單純提供預警功能向制動功能演變，一些在執(zhí)行層面技術薄弱的企業(yè)要么想方設法強化此方面的能力，比如像瑞立集團與智駕科技的合作，前者的優(yōu)勢在于車輛控制系統(tǒng)，后者則是重點關注視覺感知，此次聯(lián)合剛好補齊了智駕科技在執(zhí)行層面的短板，形成ADAS解決方案閉環(huán)，要么只有在技術的不斷迭代過程中逐步被市場淘汰。