都市圈與智能交通

2020年初，ITS114推送過一篇文章《智慧交通市場與存量搏殺》，就一個觀點：智慧交通市場已經(jīng)進(jìn)入到存量市場階段，新建項目變少，升級、改造、完善項目增多，市場競爭將更為激烈，偶爾出現(xiàn)的超大項目更加考驗企業(yè)實施能力，而且更多AI及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)虎視眈眈。姑且不論這個觀點是否正確，但這幾年城市智能交通市場增長率不斷降低，卻是事實。2020年的智能交通市場到5月份結(jié)束，依然不溫不火，第一季度同比、環(huán)比都是下降，同比下降了近10個點，4、5月有所恢復(fù)，從目前的統(tǒng)計來看，第二季度超過去年同期沒有問題。

當(dāng)然，去年省界收費站取消工作帶來高速公路信息化市場超高增長，也是事實，在交通領(lǐng)域，類似這樣以政策驅(qū)動的市場爆發(fā)，其實也并不鮮見，往后也一定還會出現(xiàn)。比如“一盔一帶”政策，就讓頭盔價格短時間內(nèi)飆漲，而后續(xù)“不帶頭盔”的非現(xiàn)場執(zhí)法，一定會是今年智能交通市場的一個小熱點，只是后續(xù)看是以視頻方案為主，還是視頻+射頻方案為主流。但政策推動市場爆發(fā)，畢竟是小概率事件，一個市場能健康持續(xù)發(fā)展，主要還是要看內(nèi)生需求，放到智能交通領(lǐng)域，就是那些能服務(wù)于交通安全管理、執(zhí)法，服務(wù)于路網(wǎng)通行效率的提升，服務(wù)于出行環(huán)境的便捷、舒適等的設(shè)備和系統(tǒng)。

智能交通行業(yè)發(fā)展有一個基礎(chǔ)前提，即作為衍生性服務(wù)的智能交通發(fā)展依賴于交通基建本體的發(fā)展，而交通基建的發(fā)展，又基本上與經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步。除了原有城市軌道、道路以及高鐵、高速公路之外，交通基建的未來新增空間在哪里？也許有很多，也可能包括都市圈的交通基建發(fā)展。

智能交通在國內(nèi)發(fā)展已有30年左右，各領(lǐng)域起步雖不盡相同，但基本上與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，城市智能交通領(lǐng)域所包含的智能交通管控、公交出租智能化管理、智慧停車、出行信息服務(wù)和出行誘導(dǎo)等，則與城鎮(zhèn)化進(jìn)展高度相關(guān)?，F(xiàn)在的情況是，城鎮(zhèn)化速度放緩，數(shù)據(jù)統(tǒng)計2018年的城鎮(zhèn)化率為59.28%，提升的空間已經(jīng)比較有限了，而在這一過程中一線城市對人口、資金等資源要素的吸引力要遠(yuǎn)大于中小城市，而且大城市的發(fā)展還可能將原有的縣、市吞并進(jìn)去，根據(jù)清華大學(xué)中國新型城鎮(zhèn)化研究專家顧問委員會主任委員陳昌智的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在我國城鎮(zhèn)化率從31.91%提高到54.77%期間，城市卻從668個下降為654個，20萬人口以下的小城市數(shù)量占比僅為18%。

有專家表示，現(xiàn)在我國的城市化進(jìn)入到2.0階段：在都市圈內(nèi)部，核心城市的產(chǎn)業(yè)和人口會繼續(xù)以及加速外溢到周邊“衛(wèi)星城”，出現(xiàn)“郊區(qū)化”，城市行政邊界消融，形成以核心城市為中心的“通勤圈”（此后，再出現(xiàn)“都心回歸”）。

也就是說，都市圈、都市群發(fā)展已經(jīng)在經(jīng)濟(jì)、政治層面的條件都已經(jīng)成熟了。十年間北上廣深幾個超大城市的人口凈流入要遠(yuǎn)超過其他城市（2013年后，北京上海限制人口流入），新一線城市的人口流入要遠(yuǎn)大于其他城市，而城市級別越高，公共服務(wù)水平越高，吸引人口進(jìn)入的虹吸效應(yīng)越大，因為聚集了比較好的教育、文化、科技、金融等資源，對人口吸引力都大。但當(dāng)中心城市承載能力、配套資源有限，尤其是房價高企之時，產(chǎn)業(yè)、人口將會逐步外溢到周邊“衛(wèi)星城”，若是政策呼應(yīng)，比如在工作崗位、交通、教育、醫(yī)療等方面資源配置實現(xiàn)都市圈同城化，這種趨勢就會加速，若沒有，這種趨勢仍將會在市場之手的推動下緩慢進(jìn)行。

就目前來看，提出發(fā)展都市群的包括上海為中心的長三角一體化，粵港澳大灣區(qū)，京津冀都市群，成渝都市圈，長株潭都市群，一省獨大的合肥、西安、南昌、武漢、鄭州等也提出了都市圈的概念和發(fā)展規(guī)劃，浙江省內(nèi)提出了杭州都市區(qū)、寧波（舟山）、溫州、金華義烏等都市群發(fā)展重點，此外，濟(jì)南、青島、南京、長春等也都有都市圈發(fā)展規(guī)劃，可見其熱度?？梢哉f，都市圈不僅是都市發(fā)展成果的外溢，也是對周邊資源的整合掠奪。

中央政策方面，2019年初，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》，發(fā)展都市圈的首要解決問題就是包括交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)要跟上?！兑庖姟返谌c，暢通都市圈公路網(wǎng)，要求增加城市間公路通道，密切城際公路聯(lián)系，加快構(gòu)建高速公路、國省干線、縣鄉(xiāng)公路等都市圈多層次公路網(wǎng)；第四點，打造軌道上的都市圈，要求統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈，在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”，探索都市圈中心城市軌道交通適當(dāng)向周邊城市（鎮(zhèn)）延伸；第五點，提升都市圈物流運行效率，要打造“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”的物流運行體系，推動物流資源優(yōu)化配置。

5月8日，廣東省委、省政府對外公布了《廣東省建立健全城鄉(xiāng)融合發(fā)展體制機制和政策體系的若干措施》，提出了廣東五大都市圈——科學(xué)制定廣州、深圳、珠江口西岸、汕潮揭、湛茂都市圈發(fā)展規(guī)劃。

要發(fā)展都市圈交通，首要還是先完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，包括公路、軌道、場站、樞紐等等。連通都市圈城市與城市之間，中心城與“衛(wèi)星城”之間的連通無非幾種方式，軌道交通，包括高鐵、普鐵、城際列車；高速公路以及國省道；次干道以及支路，包括斷頭路。

現(xiàn)在都市圈發(fā)展，大多會編制軌道交通規(guī)劃、高速公路規(guī)劃。主要來看看公路交通方面，6月初廣東省交通運輸廳印發(fā)了《廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2020—2035年）》，新增規(guī)劃2185公里，到2035年，廣東將建成總里程約1.5萬公里的高速公路，形成覆蓋全省輻射泛珠三角區(qū)域的高速公路網(wǎng)。按新建高速每公里200萬的機電系統(tǒng)費用，就是大約43億的高速信息化市場，當(dāng)然，如果要往智慧高速的方向發(fā)展，投資金額估計要翻一番。

6月初，江浙滬皖四地交通運輸部門共同簽署了《長三角地區(qū)省際交通互聯(lián)互通建設(shè)合作協(xié)議》，根據(jù)《協(xié)議》，四省將共同實施54項2020年至2022年省際互聯(lián)互通的重大交通項目建設(shè)。浙江將推進(jìn)4條省際鐵路、6條省際高速公路、6條省際普通公路、4條省際航道建設(shè)；安徽將推進(jìn)德上高速安徽段、溧寧高速溧陽至廣德段、歙縣至建德段等國家高速公路待貫通路段以及G25、G42、G50、G56、G4211等國家高速公路部分路段擴容改造，而泗洪至蚌埠、徐州至宿州、南京至廣德、盱眙至明光、南京至和縣、徐州至淮濱、南京至黃山等省際高速已經(jīng)納入規(guī)劃。

浙江都市圈發(fā)展規(guī)劃中，要重點推進(jìn)杭州中環(huán)紹興段、31省道北延接蕭山機場、杭金衢連接線接通城快速路、錢濱線接彩虹快速路等杭紹快速路建設(shè)，積極推進(jìn)杭紹臺高速西線、繞城高速西復(fù)線杭州至紹興段項目。完善甬紹通道聯(lián)系，積極推進(jìn)甬金高速復(fù)線嵊新段和寧波段，四明山高速、527國道嵊州段、新昌段、329國道復(fù)線西延（余姚—上虞）、329國道上虞蓋北至道墟段，北侖至上虞公路建設(shè)項目建設(shè)。今年浙江交通廳發(fā)布的重點項目——環(huán)杭州灣智慧高速公路工程連通杭州、紹興、寧波三大城市，總里程450公里，總投資1000億元，包括新建杭紹甬智慧高速公路、新建杭州繞城西復(fù)線智慧高速公路、智慧化改造滬杭甬高速和杭州灣跨海大橋，實現(xiàn)灣區(qū)全域高速智慧化。按照2%的智能化投入，就有20億的公路信息化市場盤子。

其他都市圈，也多有相關(guān)規(guī)劃，也就是說，未來一段時間，都市圈新建高速將是整個公路信息化的重要一塊，而且智慧高速的建設(shè)一定會多以這些都市圈新建高速為載體。

此外，一定會有相當(dāng)數(shù)量的斷頭路被打通，會帶來一定的新增信號、電警、卡口設(shè)備，但都不會是大項目；有希望帶來大項目的，就只能是快速干道的新建、連通、擴容，雖然有，但肯定不會很多。

若是政策呼應(yīng)，交通、教育、科技、醫(yī)療等資源實現(xiàn)都市圈同城化，那么就可以在周邊城市、衛(wèi)星城新建產(chǎn)業(yè)新城、新區(qū)，如雄安新區(qū)、北京市副中心、東莞松山湖、深汕合作區(qū)、珠海的橫琴新區(qū)等等，這里面，實際上雄安新區(qū)和深汕合作區(qū)都離中心城市距離很遠(yuǎn)，是政策安排下的一種城市功能轉(zhuǎn)移或者產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，松山湖區(qū)域是超大企業(yè)的自我轉(zhuǎn)移，橫琴新區(qū)則是承載澳門的資源外溢……如果建產(chǎn)業(yè)新城，那么必然會有大規(guī)模的基建設(shè)施建設(shè)，包括智能交通，也會有不少機會。當(dāng)然，現(xiàn)在北京周邊三縣市、深圳周邊幾大鎮(zhèn)區(qū)，還承擔(dān)著北京、深圳的商品房購買外溢，已經(jīng)有相當(dāng)數(shù)量的人口居住在周邊樓盤，政策和市場雙重主導(dǎo)下的產(chǎn)業(yè)分工布局合作，也許在長三角有成功案例，但在其他區(qū)域，貌似還沒有。

而都市圈的出行也包括兩種，一是通勤出行，一是商務(wù)、旅游等非通勤出行。根據(jù)深圳市交通局的數(shù)據(jù)，2018年每天深圳和周邊的東莞、惠州的通勤人次超過136萬，預(yù)測現(xiàn)在臨深通勤或已達(dá)150-200萬（人次/日），到2035年將突破600萬人次。在現(xiàn)階段，深圳和惠州、東莞，尚無公交化運營的軌道，常規(guī)公交雖有接駁，但線路大多很長，運營時間很長，早晚高峰很少能用于通勤，現(xiàn)有通勤需求主要是通過私家車、順風(fēng)車來滿足。

所以，解決都市圈通勤，首先要看需求，是從周邊城市的中心區(qū)進(jìn)入到一線城市的中心區(qū)，還是從一線城市周邊的衛(wèi)星城鎮(zhèn)進(jìn)入到一線城市中心區(qū)。不同的需求，提供不同的通勤方式。從許多資料來看，現(xiàn)在取得的共識包括：都市圈的通勤半徑應(yīng)在30公里以內(nèi)，全程通行時間控制在1個小時內(nèi)，主要應(yīng)通過新建市際軌道快線來實現(xiàn)。都市圈通勤如果采用軌道快線實現(xiàn)，那么軌道站點兩端都應(yīng)該是中心區(qū)，接駁交通也要比較完善，否則費時費力。軌道快線因為造價高，運營成本高，決定了其覆蓋面是線狀而不會是面狀，且要使市域軌道實現(xiàn)公交化運營，政府補貼必不可少，現(xiàn)在看來，國內(nèi)并沒有比較好的案例。

5月，住建部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測與治理實驗室、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院等聯(lián)合發(fā)布了《2020年度全國主要城市通勤監(jiān)測報告》，超大、特大、大型城市的平均通勤距離依次遞減，分別為9.3、8.3和7.4千米。這其中，上海、北京、重慶、成都和西寧的平均通勤距離都超過9千米，北京為全國最長，達(dá)11.1千米，深圳也有8公里多，可見北京、上海等，對通勤距離和時間的忍受能力要高于其他城市，都市圈通勤的接受度也會要高于其他城市。

退一步來說，現(xiàn)實一些的解決方法應(yīng)該是豐富市際出行方式的選擇，常規(guī)公交很難用于都市圈通勤，但是通過干線公交、定制公交等，包括開通市際早晚高峰公交專線、定制公交專線等，可以滿足部分現(xiàn)實需求，成本相對較低，票價也不會高到哪里去，資源利用率高，也可以減少私家車出行頻率，唯一的問題是管理上的問題，也就是兩地交通運管部門必須協(xié)商一致；其次，可以通過在市際主要道路交匯點，設(shè)立公交換乘樞紐，兩地公交線路在此交匯，通勤需求大的城市，在換乘樞紐設(shè)立公交快線，快速到達(dá)中心區(qū)，當(dāng)然也存在選址、用地以及建設(shè)周期等問題，按照現(xiàn)在流行的TOD開發(fā)，以公共交通為導(dǎo)向規(guī)劃居住、商業(yè)區(qū)，這種換乘樞紐也可以視為TOD的一種模式；還有在靠近市際的地鐵站建設(shè)P+R停車場，允許外牌車進(jìn)入，并轉(zhuǎn)乘地鐵。

另外，應(yīng)鼓勵大型企業(yè)提供通勤班車，比如華為在深圳片區(qū)和東莞松山湖片區(qū)的交通連接。隨著都市圈產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，企業(yè)外遷到周邊城市，這種通勤班車一定會只多不少。像深圳直接在東莞臨深的塘廈鎮(zhèn)競標(biāo)安居房用地，這是第一個將安居房放在市外的案例，但一定不會是最后一個，未來這部分人的通勤出行配套如何解決，或許現(xiàn)在就可以猜想一下。

此外，網(wǎng)約車在都市圈運營，應(yīng)該視為同一區(qū)域運營，而不是從A市進(jìn)入到B市，在B市無法接單，至少在早晚高峰期，應(yīng)允許接單，否則，網(wǎng)約車都不會接跨城訂單，有去無回的生意，誰也不太想做。

ITS114見識淺薄，闡述不當(dāng)，還請見諒。當(dāng)中心城市用地、房租成本越來越高時，物流集散中心向周邊移動也就不可避免，新建物流樞紐的智能化，物流倉庫的無人化、自動化分揀等等，車輛自動化調(diào)度等也就有了需求。當(dāng)然，物流樞紐的選址很重要，要考慮軌道和道路交通的可達(dá)性，不同時間的覆蓋區(qū)域有多少，政策優(yōu)惠，租金成本，以及是否限號限外等等。

智慧物流的一個重要內(nèi)容，就是車貨匹配，都市圈的物流，整車的少，零擔(dān)或者快遞多，快遞和同城貨運發(fā)展都比較成熟了，包括滴滴今年也進(jìn)入到了同城貨運領(lǐng)域。交通運輸部門今年也在大力推動網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的發(fā)展，很多運輸企業(yè)、貨代公司也將自己的業(yè)務(wù)線上化，今年的智慧物流要相對熱鬧一些。同城貨運與公交通勤不一樣，少有行政區(qū)劃的限制，監(jiān)管也沒限制只能在本區(qū)域內(nèi)運營，從中心城市到衛(wèi)星城鎮(zhèn)，同城貨運就可以滿足物流需求，只是看各大平臺的算法能否實現(xiàn)成本與效率的最大化，設(shè)計出最優(yōu)的收貨和送貨路線，尤其是多件不同貨主的貨物同時運輸。

很多城市對于貨運車輛的道路通行都有這樣那樣的限制，比如早晚高峰期禁止進(jìn)入中心區(qū)，危險品運輸車輛只能在特點時間段通行，客貨通行分離，貨運車輛限速等等，都市圈城市，要么協(xié)調(diào)一致，統(tǒng)一限行政策，要么就需要一個平臺來匯集這些禁行限行措施，動態(tài)的展示給貨運司機，最好的載體就是專用的貨運地圖，而政府也可以借助這一平臺來發(fā)布調(diào)整的限行禁行政策。

寫此篇文章的初心，是想看看除了傳統(tǒng)的城市化進(jìn)程帶來的智能交通市場機會之外，還有哪些智能交通市場的增量機會，但勉強寫完，不太滿意，看起來，發(fā)展都市圈首要就是完善交通，但智能交通的機會并不明顯，或者是因為都市圈發(fā)展在我國還不成熟的原因。

那么，現(xiàn)階段要找智能交通的增量市場，還是得看新技術(shù)的應(yīng)用，比如汽車電子標(biāo)識，比如智能網(wǎng)聯(lián)，以及新政策的推動，比如營運車輛智能視頻監(jiān)控報警、非機動車非現(xiàn)場執(zhí)法等等。

但我們也還是可以關(guān)注一下都市圈交通發(fā)展，畢竟這是我國城市化不可逆的一個進(jìn)程。