MaaS發(fā)展展望與思考

自2014年歐盟ITS大會上首次提出MaaS（Mobility as a Service，出行即服務）的概念之后，MaaS成為交通領域的熱議話題，并在17個國家、41個城市得到了推廣應用，相關的APP服務達到45個。由于MaaS以數字化的交通供需信息作為關鍵生產要素，很可能帶來傳統(tǒng)交通出行服務、供需組織、出行行為乃至交通治理等方面的深遠變革。今天，我們重點針對MaaS為什么在這個時代出現、其本質是什么、將對交通帶來哪些改變以及面臨哪些風險和挑戰(zhàn)等問題開展研究，并初步提出MaaS未來發(fā)展的相關建議。

近年來，在“經濟發(fā)展-社會進步-技術變革”三股力量的共同驅動下，交通的階段性特征發(fā)生重要變化，呈現出“基本供需矛盾依然存在、交通出行需求不斷升級、交通治理手段瓶頸顯現”疊加的特點。

基本供需矛盾依然存在：近年來，盡管我國大城市不斷加快交通基礎設施建設，以滿足日益增長的出行需求，但交通供需基本矛盾依然存在。以上海為例，雖然已實施機動車牌照拍賣政策多年，但近三年機動車保有量仍以年均8.8%的增速持續(xù)增長，而城市道路里程近三年平均增幅僅為2.3%，有限的道路資源供給與持續(xù)增長的交通需求不平衡的矛盾依然存在，交通擁堵治理仍是我國大城市面臨的重要難題。

交通出行需求不斷升級：隨著社會發(fā)展進步以及人民生活水平不斷提升，人們對交通出行的訴求不斷升級，從過去的“有路走，有車乘”的基本需求，逐步轉變?yōu)椤皶r間可靠、環(huán)境舒適、換乘無縫、服務易得”的品質需求。雖然近年來我國大城市優(yōu)先發(fā)展公共交通，出行服務水平得到較大提升，但由于既有各種交通方式相對獨立發(fā)展，且供給與需求之間缺乏動態(tài)互動，由此帶來公交等候時間過長，換乘接駁不便，出行體驗差等問題，也導致公共交通吸引力有限，小汽車出行比例居高不下。

交通治理手段瓶頸顯現：鼓勵綠色出行、減少小汽車出行一直都是我國大城市解決交通問題倡導的方向，過去十多年來很多大城市也在采用TDM（交通需求管理）策略來治理交通問題，但手段上往往傾向“需求限制型”，如尾號限行、車輛限購等，反而造成需求的長期累積和壓抑，容易引發(fā)尋求替代車型、違規(guī)上路等次生矛盾，傳統(tǒng)治理手段逐漸陷入瓶頸。當前階段，隨著提振經濟、釋放經濟活力在城市發(fā)展中的重要性進一步增強，道路資源尤其是存量資源的精細化配置訴求進一步顯現，個性化、多樣化的出行需求進一步增加，亟需實現傳統(tǒng)交通治理手段的轉變。

綜合上述分析，亟需一種能夠供需兩端發(fā)力、精準響應需求、高效配置資源的新型供需模式，來破解當前階段所面臨的交通困境。正是在這樣的時代背景下，在新一輪信息技術革命驅動下所出現的MaaS，正當其時。正如上期文章所述，數字經濟帶來的最大改變是產生新型的供需關系組織者，而我們判斷MaaS將是數字經濟時代下交通領域新型供需關系組織者的典型代表，很可能引領出行領域的下一個潮流。

從對既有文獻資料的研究分析來看，目前對于MaaS的概念并沒有一個統(tǒng)一的定義（如下表所示）。

從既有定義來看，雖然表述各不相同，但都側重于從交通出行服務本身去闡述MaaS的內涵，缺乏MaaS內核的深層次認知。我們認為MaaS實質上是交通領域新型供需關系組織者，其本質是以數字信息為核心生產要素，對各類交通方式進行一體化供需即時組織優(yōu)化，從而實現交通供需的動態(tài)均衡和精準匹配。MaaS不僅會帶來交通供需模式的重構，也是未來交通的一種重要解決方案。

以數字信息為核心生產要素——傳統(tǒng)的交通服務是以基礎設施（道路、場站等）、人力（司乘人員等）、資本（車輛等）以及管理（運行調度模式等）作為生產要素，而MaaS可建立物理世界與數字世界之間的映射，通過整合基礎設施、路網運行、道路流量、行業(yè)運營、車輛點位、車型結構、出行需求等七大類數字信息，將其作為核心生產要素貫穿出行服務的全鏈條，通過大數據、云計算、人工智能等技術形成相應的算力及算法，提供更優(yōu)的出行方案與供給調度策略，并同時反饋給供需雙方。

對各類交通方式進行一體化供需即時組織優(yōu)化——MaaS作為新型交通供需關系的組織者，能夠與微粒化需求進行動態(tài)互動與實時響應，實現涵蓋九種出行方式（航空、鐵路、公路客運、水運、公交、軌道、出租車、騎行、小汽車）、鏈接三大出行環(huán)節(jié)（行前信息查詢、方案規(guī)劃，行中服務實現，行后支付）的交通供需組織與優(yōu)化。

交通供需的動態(tài)均衡和精準匹配——依托六大類新技術（定位技術、支付技術、智能算法、通信技術、安全信用技術、算力保障技術），MaaS平臺具備處理海量、高頻、并發(fā)的出行供需信息的能力，能夠實現需求端的有序組織，以及供給端在運力調配、運營組織等方面的動態(tài)、精準匹配。

如上所述，MaaS作為新型交通供需關系的組織者，將引領新一輪的出行革命，對用戶的出行體驗、交通運輸的組織模式以及交通資源的配置模式帶來重要改變（此部分本期不予贅述，點擊此處閱讀：數字經濟對交通影響的展望和重點問題思考）。但與此同時，從經濟學和社會學角度來看，MaaS在為交通供需關系的變革帶來重要機遇的同時，也會面臨風險和挑戰(zhàn)，值得關注和深入思考。

（1）為保障社會公眾利益，如何防止MaaS走向壟斷？

MaaS是交通領域各類信息的整合者、是交通供需關系的組織者，將掌握超大規(guī)模的數據資源，很容易利用網絡效應、規(guī)模經濟以及馬太效應形成壟斷，甚至出現損害社會公眾利益的行為。為防止MaaS走向壟斷，就需要基于客觀、中立的角度，通過社會化評價等方式引導MaaS的發(fā)展方向及對社會效益的關注。

（2）實現與需求的互動和靈活調配，涉及眾多利益主體，如何建立高度協(xié)同的供給體系？

目前交通出行領域主要涉及城際交通（航空、鐵路、水運、公路）、城市交通（地面公交、軌道、出租、騎行、小汽車）共9種出行方式，每一種出行方式背后都有數個乃至數十個運營服務商（以出租行業(yè)為例，北京市共出租企業(yè)275家，擁有經營牌照的網約車平臺11家）。一體化出行背景下，如何將各類出行方式背后的眾多利益群體有效整合起來使其協(xié)同供給，這就需要建立一個共同受益的運作機制，以實現各利益群體訴求的平衡，從而形成各方式間相互關聯(lián)、彼此協(xié)同的柔性交通供給體系。

（3）如何構建一個相適配的商業(yè)運作模式以實現MaaS可持續(xù)發(fā)展？

MaaS作為交通領域的供需關系組織者，涉及的交通行業(yè)企業(yè)往往需要立足于保障城市居民出行，尤其是公交、軌道等公益性較強的行業(yè)，目前主要還是依靠政府補貼，如果沒有可持續(xù)的商業(yè)運作模式，將難以維系其可持續(xù)發(fā)展。此外，從國外經驗來看，僅從交通環(huán)節(jié)本身難以產生足夠的經濟利益，以出行為核心，向消費領域延伸，提供全生活鏈條的出行服務模式或是一個有效的解決方案。

（4）MaaS的全面推廣依賴需求群體行為習慣的改變，如何引導和培育需求群體的預約出行意識？

MaaS作為交通領域供需組織者的典型代表，須同時掌握供需兩方的實時動態(tài)信息以實現其動態(tài)、精準的配置。而目前既有的出行行為具有高度隨機性與不確定性，出行需求信息往往只有在出行實現（比如刷卡乘車）的那一刻才能準確獲得，為交通運營組織優(yōu)化、資源配置帶來了很大的難度。目前各行各業(yè)都開始通過預約的方式來提前獲取需求信息從而優(yōu)化供需的匹配，例如醫(yī)療行業(yè)的掛號預約、旅游景點的參觀預約、暢銷品的購買預約等等。我們判斷預約也將是MaaS能夠提前獲取用戶出行需求的有效保障與前提條件，但目前交通領域的預約習慣尚未建立，雖然北京在疫情期間已在3個地鐵進站開展了預約進展的試點探索與實踐，但還需要向更多的出行方式拓展，引導和培育需求群體的預約出行意識，以支撐全方式、一體化、無斷鏈出行服務的提供。

（5）需要重點發(fā)展哪些技術以支撐MaaS為用戶提供微粒化、一體化、無斷鏈的動態(tài)出行服務？

MaaS面向群體廣（涉及政府、運營服務商、技術支持方、地圖服務商、消費服務商、用戶等多個利益主體），涉及環(huán)節(jié)多（出行前、中、后三個環(huán)節(jié)），需要具備出行全生命周期的服務功能，包含信息查詢、出行方案規(guī)劃與導航，出行實現與支付等。這些功能的高效、安全實現需要定位、支付、通信、安全等技術的支撐，并輔以海量、高頻、并發(fā)信息的計算能力，以及支撐車輛智能調度、出行路徑方案優(yōu)化、運行線路動態(tài)調整等高效算法。

為應對以上風險與挑戰(zhàn)，結合對新結構經濟學、社會學的研究，我們建議明確MaaS的五大關鍵構成要素——明確愿景和途徑的洞察和管理者、高度感知高度協(xié)同的供給體系、主動觸發(fā)理性選擇的需求群體、集成多種方式的一體化出行組織者以及支撐整個系統(tǒng)運行的商業(yè)運行體系，盡快實現各關鍵要素角色的就位；在此基礎上開展MaaS發(fā)展頂層設計，明確發(fā)展方向和實現路徑；從整體績效角度出發(fā)，建立一整套社會視角下的綜合指標評價體系；結合城市特點，開展特大應用場景試點；通過組建聯(lián)盟等形式，構建涵蓋多個利益相關方的發(fā)展生態(tài)，平衡多方利益，實現共同受益。