道阻且長，行則將至，TOCC的未來發(fā)展淺談

          TOCC（Transportation Operations Coordination Center）相對應的中文名稱有很多，包括交通運行監(jiān)測與應急指揮平臺/系統(tǒng)，交通綜合運行協(xié)調與應急指揮中心，交通運行協(xié)調指揮中心、綜合交通運行指揮中心、交通運輸應急指揮中心平臺、綜合交通信息指揮中心、智慧交通指揮中心等等，而叫法的不同，也在一定程度上反應了國內TOCC的發(fā)展應用，各地方存在差異，這是因為不同的城市不同的交通條件，會有不一樣的需求，因此在側重點上，會存在一些偏差。

          但不論如何，有部分功能，幾乎是所有TOCC都具備的。

          最基礎也是最核心的一個組成部分，就是數(shù)據(jù)資源中心，這也是實現(xiàn)交通運輸運行監(jiān)測的前提。數(shù)據(jù)中心要實現(xiàn)對行業(yè)數(shù)據(jù)的匯聚、共享、分析等應用，主要包括數(shù)據(jù)資源規(guī)劃、數(shù)據(jù) 資源目錄、數(shù)據(jù)庫設計、接口開發(fā)設計。接入的數(shù)據(jù)包括基礎設施的靜態(tài)數(shù)據(jù)，路網(wǎng)運行、運輸運行的動靜態(tài)數(shù)據(jù)，運輸執(zhí)法數(shù)據(jù)等，數(shù)據(jù)來源多元化，包括定位與位置數(shù)據(jù)、GIS靜態(tài)數(shù)據(jù)、視頻圖像數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)、出行支付數(shù)據(jù)等等。

          實際上，交通運輸領域已經(jīng)建成了多個日常運行的信息化子系統(tǒng)，包括路網(wǎng)運行監(jiān)測、樞紐場站智能化監(jiān)控、智能公交、出租車服務監(jiān)管、網(wǎng)約車運行監(jiān)管、智慧物流、道路運輸安全監(jiān)管（兩客一危聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控平臺、貨運車輛監(jiān)管、第三方安全監(jiān)管）、交通運輸綜合執(zhí)法、水運智能化監(jiān)管、ETC全國聯(lián)網(wǎng)、汽車維修電子檔案等等，而TOCC可以將這些系統(tǒng)所采集和生成的數(shù)據(jù)進行二次分析、比對分析，以可視化的形式，展示出來。

          現(xiàn)在對T-GIS平臺的重視程度也在提升，GIS平臺也是可視化的最好載體，能更為直觀的展示重點區(qū)域交通運行狀態(tài)、交通出行熱力圖、運力運行、執(zhí)法力量分布、交通設施狀態(tài)、單一運載工具的運行狀態(tài)等等。

          TOCC接入結構化數(shù)據(jù)最多的，應該就是定位和位置數(shù)據(jù)。一個城市的道路上平均每天出現(xiàn)次數(shù)最多的車輛類型，就是出租、網(wǎng)約、公交，承載出行人數(shù)最多的，也是公交出租網(wǎng)約以及地鐵，這部分出行數(shù)據(jù)，TOCC全部匯集并處理；公交場站、地鐵站、火車站、客運場站、碼頭、機場以及綜合樞紐的待出行人數(shù)，常規(guī)情況下是可以通過視頻以及手機信令數(shù)據(jù)獲得，TOCC部分匯集并處理。

          此外，部分城市的交通運輸部門也有路面交通流量采集系統(tǒng)，但覆蓋面遠不如交警的系統(tǒng)。

          TOCC日常運行中，一大特點是監(jiān)而不控，就是只有運行監(jiān)測，不去介入控制。但在緊急情況下，就需要協(xié)調內部資源和外部機構，來共同應對，比如重大政治、文體活動的交通運行保障和人群疏散、節(jié)假日景區(qū)的公交調度和人群疏散，突發(fā)惡劣天氣下的運輸保障，地鐵故障、航空管制等特殊情況下的人群疏散等等。這種應急指揮，部分只需要協(xié)調內部資源，比如公交、出租、客運公司調運車輛，協(xié)助規(guī)劃路徑即可，部分需要和公安、交警、武警、衛(wèi)生等部門共同協(xié)調處理。

          以上三個功能可以稱之為TOCC 1.0版本，滿足基本的數(shù)據(jù)接入、初級的數(shù)據(jù)處理與發(fā)布、宏觀的交通運行監(jiān)測以及緊急情況下的應急指揮調度。但隨著交通運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，信息化系統(tǒng)的不斷完善，TOCC的應用也應隨之升級或者新增其他功能。

          成立交通運輸綜合行政執(zhí)法機構是交通運輸綜合體制改革的一個重要內容，將運政、路政、海事、質監(jiān)等行政執(zhí)法部門調整為一個新機構。交通運輸部2020年交通運輸法制工作要點之一，就是全面推進執(zhí)法信息化建設，要按照“部省聯(lián)動、協(xié)同推進”原則，指導各地交通運輸主管部門加快推進綜合行政執(zhí)法信息平臺建設。

          ITS114認為，可以將綜合行政執(zhí)法信息平臺放在TOCC，尤其是需要依靠多種技術手段來實現(xiàn)交通運輸違法行為識別的執(zhí)法。比如藍牌車非法營運、大巴車不按線路運行、旅游包車充當班線客車、無資質網(wǎng)約車識別、出租車拒載、出租車異常聚集、公交地鐵場站的人流預警等，也可以通過技術手段進行識別等等，這些完全可以通自建或者接入公安、城管的視頻監(jiān)控以及智能視頻分析來識別，并配合車輛GPS/北斗軌跡數(shù)據(jù)，更為精準的布控、攔截，這些功能在上海、廣州、深圳等地，都已啟用，但并不是在TOCC內完成。

          現(xiàn)在一些一線城市的交通運輸部門自建了公交、客運、火車、機場等場站的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，廣州、上海還接入了公安交警的一些視頻資源，像上海交通指揮中心接入了4萬多路視頻，主要為主干道、場站以及重點場館的視頻資源，從而可以獨立的進行與交通運輸相關的視頻識別和預警。但其他城市的綜合運輸行政執(zhí)法機構，若是要單獨建設一個基于視頻以及多種數(shù)據(jù)的監(jiān)測、識別、預警系統(tǒng)，很難，場站和公路視頻能否接入也是個未知數(shù)，更不用說協(xié)調外部機構的視頻數(shù)據(jù)接入，若是自己動手，很容易造成重復建設以及資源浪費。而TOCC本就有部分視頻數(shù)據(jù)，也有所有的運營車輛定位及軌跡數(shù)據(jù)，做這個事情可以說得心應手，當然，前提是如何捋順TOCC與執(zhí)法機構的銜接關系。

          一直以來，安全、便捷、快速，都是交通運輸行業(yè)的發(fā)展目標，如果說運輸行政執(zhí)法工作的目標是維護交通運輸?shù)氖袌鲋刃?，道路運輸企業(yè)的運行監(jiān)測和安全評級，則是為了運輸行業(yè)的整體安全。

          安全始終是第一位的。運輸行業(yè)，尤其是道路運輸行業(yè)的安全監(jiān)管越來越嚴格，全國近70萬公交車、140萬出租車以及六七百萬兩客一危、重載貨運車輛只要一上路，位置軌跡速度等信息全都聯(lián)網(wǎng)上傳到各級監(jiān)管平臺，定期考核，定期公示；還有近100萬兩客一危車輛以及數(shù)目不詳?shù)墓卉囃瓿闪嘶谝曨l的主動安全智能防控技術設備安裝應用，駕駛員所有的異常駕駛行為，都會被記錄上報以及及時預警，且重載貨運也在開始推動該設備的安裝。除此之外，道路運輸行業(yè)這幾年陸續(xù)出現(xiàn)第三方安全監(jiān)控平臺，也就是通過這兩類設備采集的數(shù)據(jù)，提供實時預警以及事后匯總報告。

          ITS114認為，與道路運輸相關的服務、監(jiān)管、執(zhí)法系統(tǒng)眾多，除了聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控、主動安全智能防控、第三方安全監(jiān)控系統(tǒng)之外，還有網(wǎng)約車監(jiān)管、出租車服務智能監(jiān)管系統(tǒng)、治超聯(lián)網(wǎng)、交警六合一平臺等等，TOCC可以將這些系統(tǒng)所采集、匯總的數(shù)據(jù)進行二次分析、比對分析、歸檔，來對運輸企業(yè)進行安全評級，對駕駛員的駕駛行為進行安全評級。從數(shù)據(jù)中分析和發(fā)現(xiàn)運輸企業(yè)的安全隱患，發(fā)現(xiàn)重點車輛駕駛員的不安全駕駛習慣，按照紅黃綠等評級，由對應管理部門與運輸行政執(zhí)法部門對紅色預警企業(yè)掛牌監(jiān)管，上門檢查，組織安全學習，以及暫停運營資質等其他諸多懲罰措施，從而在源頭上消除和減輕可能出現(xiàn)的安全問題。

          事實上，河北的重點車輛安全監(jiān)管、陜西的三客兩唯一隧道監(jiān)管等，就有類似做法，主導部門為交管局，數(shù)據(jù)來源主要是聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控平臺的軌跡、位置數(shù)據(jù)以及交警的車駕管和違法數(shù)據(jù)等。而交通運輸部門來做這件事情，只需要接入交警的交通安全違法數(shù)據(jù)即可，甚至不接入，也能推進。

          這兩個功能，實際上都是對多數(shù)據(jù)、多技術的運用，對各業(yè)務部門原有工作的沖擊較小，也相對容易為業(yè)務部門所接受.

          當所有交通運輸相關的數(shù)據(jù)都匯集到TOCC時，TOCC就是一個巨大的數(shù)據(jù)倉庫。這兩年數(shù)據(jù)底座、數(shù)據(jù)中臺的提法很多，從這個思路出發(fā)，未來交通運輸信息化工作，實際上可以將交通運輸相關數(shù)據(jù)結構化、歸檔分類之后，TOCC作為一個數(shù)據(jù)中臺，以PAAS架構，為所有業(yè)務部門提供數(shù)據(jù)支撐和深度服務，在這個過程中，要界定原業(yè)務部門的信息化系統(tǒng)與TOCC的信息化系統(tǒng)之間的關系，哪些可以放到TOCC來運行，哪些還是放在原有的業(yè)務部門。

          在一定程度上來說，可以將TOCC視為“軟件定義交通運輸”的一個實現(xiàn)載體。交通運輸有很多細分車輛類型的管理和服務需求，往常往往是每增加一個需求，就要新開發(fā)一個軟件，時間長、費用相對高、有可能還會重復建設，若是TOCC作為數(shù)據(jù)支撐和深度服務的平臺，面向交通運輸各業(yè)務部門構建“軟件倉庫”，將各類型的監(jiān)管、服務軟件匯集于此，業(yè)務部門要么拿來就用，要么只需要提出自己的需求，由TOCC自行開發(fā)或者委托開發(fā)、升級。TOCC最大的資源，就是數(shù)據(jù)資源，將數(shù)據(jù)與需求相結合，就可以做很多事情。

          就比如說，上文提到了對運輸企業(yè)進行安全評級，其實也可以對汽車維修、駕培、網(wǎng)約車、共享單車等服務型，進行服務星級評定，同樣也是采集的數(shù)據(jù)和用戶反饋來實現(xiàn)。

          最為重要的是，這些年的交通運輸智能化發(fā)展勢頭較弱，“交通大腦”基本都被交管部門搶去了先聲，而對兩客一危等重點車輛、渣土工程車、治超等需要聯(lián)合監(jiān)管的車輛類型，也有被邊緣化的傾向。蓋因為交通運輸部門采集到的數(shù)據(jù)分散而少有二次利用，同時，數(shù)據(jù)與業(yè)務之間的聯(lián)系較弱，尤其是跨業(yè)務、跨技術領域的數(shù)據(jù)應用分析，更少，數(shù)據(jù)沒有起到支持交通運輸監(jiān)管與服務的作用。

          因此，TOCC應該改變以往“監(jiān)而不控”的特點，看起來是“垂簾聽政”，實則多是花架子，甚至緊急情況的交通應急指揮，也放到了公安交通集成指揮中心/交管大腦去了。TOCC應儲備更多的應急指揮預案，并可根據(jù)實際需求進行及時調整。

          最后，TOCC應該更多的聯(lián)系業(yè)務，用數(shù)據(jù)去支持業(yè)務，交通運輸信息化工作，應形成統(tǒng)一聲音，統(tǒng)一的執(zhí)法力量，統(tǒng)一的對外形象。

          TOCC采集到的數(shù)據(jù)，主要來自提供商業(yè)服務的運輸企業(yè)，當然，一些城市也有路面流量數(shù)據(jù)，接入了互聯(lián)網(wǎng)出行企業(yè)的交通數(shù)據(jù)。但ITS114認為，TOCC面向公眾提供的交通信息服務，應主要面向依靠公共交通出行服務的人群，而不應該大而空泛的面向所有出行者。相對于高德、百度等導航和出行信息服務企業(yè)，交通運輸部門或者TOCC提供的出行信息，很難被私家車車主所接收到，而且他們接收到了，TOCC面向私家車提供的出行信息的精準度又有多高？他們采信的可能性又有多高？再者，即便能獲得實時的擁堵、事故信息，交通運輸部門又能做什么呢？事故處理、交通疏導是由交警部門來完成，公交車是固定路線行駛，網(wǎng)約車、出租車繞路的可能性也不大，那么獲得實時的擁堵、事故信息，對交通運輸部門真的有那么重要嗎？

          而依靠公共交通出行的人群，往往獲得的出行信息較為片面，各出行方式之間的信息銜接幾乎沒有。TOCC接入的公共交通動靜態(tài)信息最為全面，包括公交、出租、網(wǎng)約車、共享單車、地鐵，以及場站、樞紐內待疏散乘客數(shù)量，還有城際客運/聯(lián)網(wǎng)售票、定制大巴、定制公交等信息，完全可以給出行者提供個性化的出行信息/誘導服務，可以為作為MaaS服務的預導入。比如節(jié)假日的景區(qū)出行/樞紐出行、大型文體活動的人群疏散、暴雨等惡劣天氣下的出行、地鐵故障、道路塌方等緊急事故下的出行等等，不同條件下的出行路徑規(guī)劃，出行預警提示，緊急情況下的出行疏散方案等，這些其實都很考驗TOCC提供公眾出行信息服務的能力，即便是日常的通勤出行，實際上也可以提供多種選擇。

          現(xiàn)在很多城市政府提供的出行信息APP，看起來大而全，但沒有側重點，訪問速度慢，信息準確度低，界面不友好，到最后無人問津，日訪問量不過互聯(lián)網(wǎng)出行APP的零頭。為何？出行者沒有獲得真正想要的信息，即便有，獲得也很麻煩，一旦有替代方案，就會選擇其他渠道獲取，幾次之后，用戶沒有養(yǎng)成使用習慣，遇到問題的時候，不會把這類APP作為信息獲取或者解決問題的第一選擇，所以就被逐步邊緣化。

          所以，ITS114建議，TOCC提供的出行信息服務，一定要有側重點，應該更多偏向依靠公共交通出行的人群，與私家車出行相關的信息，慢慢剝離，交給互聯(lián)網(wǎng)出行信息提供企業(yè)，或者單獨開發(fā)新的信息服務；提供信息服務的載體，應該更多考慮微信和支付寶小程序。

          TOCC發(fā)展多年，但一直是雷聲大雨點小，在整個智能交通市場的占比也很小，在交通領域的話語權也不大，原因可能有很多，但未能以數(shù)據(jù)支持業(yè)務工作，或許是一個較大的問題。當然，現(xiàn)在TOCC的發(fā)展還面臨很多問題，比如最基本的數(shù)據(jù)接入也存在諸多挑戰(zhàn)，包括數(shù)據(jù)上傳格式不統(tǒng)一、不及時，數(shù)據(jù)質量泥沙俱下，給后續(xù)的應用帶來嚴重的困擾，這需要運輸系統(tǒng)的領導重視，由上到下的推動，持續(xù)的改善數(shù)據(jù)接入質量，才可能讓TOCC不至于成為無源之水。

          現(xiàn)在很多TOCC采用人力外包的方式，將日常監(jiān)測、協(xié)調聯(lián)系的工作外包給第三方機構；除此之外，部分單位TOCC設立的外部單位協(xié)調坐席，也常常是空的，這說明TOCC的專業(yè)化和協(xié)調指揮，可能需要調整，TOCC的定位和功能應需要再梳理，以數(shù)據(jù)分析和深度應用來更好支持交通運輸?shù)陌踩⒏咝?，讓交通?guī)劃、交通仿真更有的放矢。

          當然，這會涉及到交通運輸部門內部的職能調整和崗位調整，重新定位會有很大的困難，這需要更高層面的規(guī)劃和決策，部省一級或許可以調研試點。只是，道阻且長，行則將至，交通運輸信息化同行們共勉。