2·6貨拉拉長沙案件：不能總是以死亡來推動運輸安全管理發(fā)展

2021年春節(jié)前夕，也就是2月6日晚，車女士在貨拉拉平臺下單搬家貨運服務(wù)，總路程不到10公里，正常情況下行駛時間為20分鐘。晚9時17分，車女士坐上貨拉拉汽車。9點24分，據(jù)稱車女士還在工作群中與同事互動；9時30分左右，司機(jī)報警稱，車女士從車窗跳車后受傷，送醫(yī)后，后經(jīng)搶救無效后于2月10日不幸離世。

從長沙市高新區(qū)公安分局獲悉，2月23日，“女子車某某租乘貨拉拉網(wǎng)約車跳車身亡事件”涉事司機(jī)周某春因涉嫌過失致人死亡罪，被依法刑事拘留。目前，案件正在進(jìn)一步偵查中。

行業(yè)最近幾天應(yīng)該都在關(guān)注案件的偵破進(jìn)展，關(guān)注的點可能多是揣測同城貨運平臺，是否會像網(wǎng)約車一樣，從嚴(yán)監(jiān)管，是否會被要求建設(shè)市一級監(jiān)管平臺，所有行程數(shù)據(jù)都上傳監(jiān)管平臺，是否會要求車輛安裝駕駛行為監(jiān)測設(shè)備（DSM），行程中所有駕駛行為和駕駛室動態(tài)都將被記錄以及預(yù)警。因為這將給行業(yè)帶來新的市場機(jī)會，就如同當(dāng)年網(wǎng)約車監(jiān)管系統(tǒng)和設(shè)備市場一樣。

看起來有些“吃人血饅頭”的感覺，事實上營運車輛安全監(jiān)管，作為商用車車聯(lián)網(wǎng)最重要的組成部分，近年來越來越多受重大安全事故影響，從而推動設(shè)備和系統(tǒng)的覆蓋，只說最近幾年大家都還有印象的，重慶、安順的公交墜江墜湖，京昆高速秦嶺1號隧道客車撞擊事故，溫嶺油罐車爆炸，幾起滴滴乘客死亡事件等等，幾乎每一起重大交通事故之后，都會有相關(guān)的監(jiān)管政策出臺，從而推動相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和設(shè)備的覆蓋。

事實上，對于營運車輛安全監(jiān)管的重視程度，從部到省、市各級主管單位，都不可謂不放在心上，尤其是省市以及主管單位相關(guān)負(fù)責(zé)人，一旦發(fā)生重大事故，輕則降職、記過，重則入獄。但很顯然，每次重特大事故后面，除了智能化監(jiān)管設(shè)備缺位外，管理也常是流于形式。

那么貨拉拉長沙案件又給了我們哪些警示？

這一事件也暴露出了行業(yè)監(jiān)管盲區(qū)和困境。

首先是同城貨運平臺缺乏相關(guān)服務(wù)規(guī)范和監(jiān)管細(xì)則。實際上，同城貨運平臺與網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車幾乎是同時開始興起，但早在2016年滴滴幾起乘客死亡案件之后，交通運輸部制定了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運營服務(wù)規(guī)范》，對網(wǎng)約車服務(wù)的準(zhǔn)入門檻、平臺服務(wù)能力、安全管理預(yù)警、智能化設(shè)備等，都做了明確的規(guī)定，但對于同城貨運平臺，一直到現(xiàn)在，仍沒有類似的《規(guī)范》，監(jiān)管嚴(yán)重滯后。

與網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車初期類似，同城貨運平臺上，絕大多數(shù)車輛都是無營運資格的藍(lán)牌車，且不少是小型面包車、商務(wù)車，政策上并沒有強(qiáng)制這類車輛的性質(zhì)更改為營運車輛。實際上，政策對此是放寬的，2018年12月，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于取消總質(zhì)量4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業(yè)資格證的通知》，通知要求，自2019年起，各地運輸管理部門不再為總質(zhì)量4.5噸及以下普通貨運車輛配發(fā)道路運輸證。同時，各地交通運輸管理部門不得對該類車輛、駕駛員以“無證經(jīng)營”和“未取得相應(yīng)從業(yè)資格證件，駕駛道路客貨運輸車輛”為由實施行政處罰。也就是說，4.5噸以下車輛從事營運活動，是不受相關(guān)行政監(jiān)管的。

從一些同城貨運平臺的數(shù)據(jù)來看，總質(zhì)量4.5噸以下車輛占比接近80%，也就是說這類車輛無法用運輸行政執(zhí)法來執(zhí)法，只能用道路交通安全來執(zhí)法，比如改變車輛內(nèi)部結(jié)構(gòu)（卸掉座椅裝貨）。所以，若是要推動同城貨運車輛安裝智能化設(shè)備，可能不再是交通運輸部門為主導(dǎo)，而是公安交警，很可能是運輸部門建運行監(jiān)管平臺，公安部門強(qiáng)制或者鼓勵此類車輛安裝智能化設(shè)備，采集的數(shù)據(jù)多方共享。

即便缺乏相關(guān)的政策制度，平臺至少應(yīng)該參照網(wǎng)約車從業(yè)人員準(zhǔn)入門檻，主動對接公安、交警的數(shù)據(jù)平臺，對申請加入平臺的人員進(jìn)行背景審查；平臺應(yīng)有相應(yīng)的路線偏離預(yù)警、跟車人員安全提醒、一鍵報警等安全功能。

實際上，貨拉拉今天發(fā)布的聲明中，有關(guān)服務(wù)改進(jìn)的7條措施中，有5條和平臺自身服務(wù)相關(guān)：

在跟車訂單場景中上線強(qiáng)制全程錄音功能，確保遇到意外時能夠及時掌握車內(nèi)情況，并便于警方取證；

強(qiáng)化已有的安全功能，包括行程分享、緊急聯(lián)系人、跟車人安全提示、一鍵報警、號碼保護(hù)等功能；

擴(kuò)大安全車載設(shè)備部署，試運行車內(nèi)車外貨廂全程監(jiān)控，對司機(jī)駕駛行為進(jìn)行安全提醒，并視情況擴(kuò)大覆蓋范圍；

針對逾期未完成訂單上線預(yù)警系統(tǒng)，發(fā)出預(yù)警后由安全部門及時核查和跟進(jìn)處理，以消除安全隱患；

在跟車訂單場景中加入位置保護(hù)功能，對路徑偏航，長時間停留等異常情況，第一時間進(jìn)行識別和預(yù)警。

滴滴貨運的司機(jī)加盟條件要明顯高于同行

來看看因為安全監(jiān)管缺位導(dǎo)致順風(fēng)車業(yè)務(wù)關(guān)停幾年的滴滴。日前，滴滴出行發(fā)布《滴滴順風(fēng)車2020年度安全透明度報告》，在準(zhǔn)入環(huán)節(jié)，滴滴順風(fēng)車要求用戶必須通過實名認(rèn)證、人臉識別才可發(fā)單，截至2020年12月31日，平臺用戶實名認(rèn)證率100%。通過三證驗真、綜合背景調(diào)查、失信人篩查等審核流程，滴滴順風(fēng)車全年共駁回不符合認(rèn)證要求的車主679512人。

首先，最為重要的是，交通運輸部門應(yīng)聯(lián)合相關(guān)部門出臺相關(guān)服務(wù)規(guī)范，建立從業(yè)人員準(zhǔn)入門檻，強(qiáng)制部分服務(wù)數(shù)據(jù)上傳，進(jìn)行平臺安全評分考核制度、建立安全管理、預(yù)警體系，建立懲戒制度等等。

互聯(lián)網(wǎng)平臺不應(yīng)該成為法外之地，從滴滴到阿里，這幾年可以明顯看到對于互聯(lián)網(wǎng)平臺的監(jiān)管在加碼，防止互聯(lián)網(wǎng)平臺壟斷都成為了政治局會議議題。

其次，要通過技術(shù)手段提高監(jiān)管能力。

交通運輸部2017年開始推進(jìn)城市綠色貨運配送示范工程，有22個示范城市，但該示范工程主要出發(fā)點在于推動城市配送車的電動化，降低排放，配送服務(wù)的便捷化，主要面向2B業(yè)務(wù)的配送車輛（應(yīng)是多具備營運資格），試點城市多會建設(shè)配送公共管理信息平臺，但并沒要求此類車輛安裝駕駛行為監(jiān)測設(shè)備。

而同城貨運平臺，兼具2B、2C服務(wù)，雖然都是拉貨的，但配送車輛具備很強(qiáng)的計劃性，有規(guī)律可循，而同城貨運則主要滿足臨時的、私人或者中小企業(yè)的小型貨運運送需求，服務(wù)需求高度離散，沒有什么規(guī)律性。

從運輸經(jīng)濟(jì)監(jiān)測、互聯(lián)網(wǎng)平臺監(jiān)管的角度出發(fā)，建立基于位置、服務(wù)的監(jiān)管平臺，是非常有必要的；從道路交通安全管理的角度出發(fā)，同城貨運平臺具備一定的營運屬性，建立基于位置、服務(wù)和駕駛行為監(jiān)測（DSM）的監(jiān)管平臺，同樣也有必要。

但I(xiàn)OV114認(rèn)為，包括配送車輛在內(nèi)的同城貨運車輛，要求其像網(wǎng)約出租車一樣安裝DSM，是一件難度很大的事情，畢竟貨車?yán)氖秦?，主要目的是保證貨物的準(zhǔn)時、安全、完整到達(dá)；其每日運單數(shù)量、里程都是不確定的，也遠(yuǎn)低于出租車、網(wǎng)約車，不少司機(jī)也有其他正式工作，要求其安裝DSM，是一個挑戰(zhàn)。首先是缺乏相關(guān)法律法規(guī)支持，其次是費用，再就是司機(jī)抗拒、缺乏動力。

此次長沙貨拉拉案件，如果有DSM，那么事件真相早就水落石出，不論是證明司機(jī)有罪還是清白，都不會有現(xiàn)在鼎沸的輿論。IVO114認(rèn)為，長沙貨拉拉案件，很難推動同城貨運車輛DSM設(shè)備全面安裝，畢竟有人跟車的貨運服務(wù)，占同城貨運的比列還是很低的。

但對于部分車輛而言，此次長沙案件，或許可以成為DSM安裝的一個切入口。因為缺乏相關(guān)法規(guī)和政策支持，IOV114認(rèn)為，只能由平臺來推動，可以規(guī)定，一是每月服務(wù)完成次數(shù)、里程數(shù)達(dá)到一定數(shù)量的車輛必須安裝DSM，二是從事搬家等有人跟車的服務(wù)車輛，必須安裝DSM。平臺在用戶下單時，提供“安裝DSM的車輛優(yōu)先”選項，或者只選擇安裝了DSM的車輛，提供服務(wù)過程中，需強(qiáng)制打開DSM，甚至可以同步實時視頻給貨物托運方以及跟車人選擇的緊急聯(lián)系人。

此外，運輸部門、交通管理部門對于安裝DSM的貨運車輛，可以提供停車、年檢等方面的便利、優(yōu)惠。

當(dāng)然，最重要的一點，安裝、運營DSM的費用誰來負(fù)擔(dān)？也許現(xiàn)階段只能是平臺和司機(jī)共擔(dān)，當(dāng)然一些城市可以出臺鼓勵性的財政支持。

最后想說的是，運管、交管等主管單位以及商用車車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)應(yīng)該進(jìn)一步推動營運車輛安全從被動安全向主動安全轉(zhuǎn)變，主動對互聯(lián)網(wǎng)出行、運輸新業(yè)態(tài)進(jìn)行安全管理、提供安全監(jiān)管智能化服務(wù)，為互聯(lián)網(wǎng)運輸新業(yè)態(tài)設(shè)置安全高壓線，嚴(yán)管、嚴(yán)懲。

作為行業(yè)媒體，盡管有“吃人血饅頭”的慚愧，但仍然寫了這篇文章，希望類似的悲劇不會再發(fā)生。