一本書｜數字交通藍寶書

          數字交通與智慧交通的差異

          這兩年來，數字交通很火，但很多業(yè)內人士也說不清楚，數字交通到底應該如何定義，和智慧交通有區(qū)別嗎？

          對這個問題，在ITS114最近翻閱過的一本《大交通時代：行業(yè)數字化轉型之道》專著中，可能找到了一點點答案。

首先，數字交通，也可以表達為交通數字化，這里面的數字化，包括基礎設施的數字化，和業(yè)務場景的數字化，數字交通是水陸空鐵所有領域的數字化，有這么一個公示：

綜合交通數字化 =∑垂直行業(yè)數字化，垂直行業(yè)數字化 = ∑業(yè)務場景數字化；

交通數字化=基礎設施的數字化+業(yè)務流程的數字化

          首先，數字交通，也可以表達為交通數字化，這里面的數字化，包括基礎設施的數字化，和業(yè)務場景的數字化，數字交通是水陸空鐵所有領域的數字化，有這么一個公示：

          綜合交通數字化 =∑垂直行業(yè)數字化，垂直行業(yè)數字化 = ∑業(yè)務場景數字化；

交通數字化=基礎設施的數字化+業(yè)務流程的數字化

          其次，數字交通與智慧交通最大的區(qū)別應該是這樣的，數字交通最重要的目標是對交通業(yè)務流程、交通業(yè)務場景的梳理和改良，以提高管理水平、提升企業(yè)價值和提升出行效率為主要目標，是從上而下，從里到外的全流程數字化，而智慧交通則是根據某一個特定的目標，比如執(zhí)法、安全生產、運行監(jiān)測、出行服務等，來推進某一個場景的信息化，主要服務于管理和出行，是根據業(yè)務場景的需求來推進，基本不涉及管理和業(yè)務場景的重新梳理和改進，更不會涉及管理單位、企業(yè)原有的管理和服務架構調整。

          為什么智慧交通發(fā)展到現在，好像進入到一個“迷茫期”，原來占市場主體部分的、服務于執(zhí)法和安全管理的硬件建設，已經從“山頂”往下走，新的需求，往往是綜合的、跨部門跨企業(yè)跨技術領域，而且?guī)в幸恍I運性質的，比如智能網聯汽車、智慧公路/高速、多功能智慧桿件、智慧樞紐、智慧停車等等，很多還沒有建立成熟的商業(yè)模式，未來如何發(fā)展，需要企業(yè)來解答，或許我們也可以從《大交通時代：行業(yè)數字化轉型之道》這本書，獲得一些靈感。

          數字化工程，就是一把手工程

          《大交通時代：行業(yè)數字化轉型之道》最初的雛形，是華為全球交通行業(yè)解決方案部的全體合力寫作的《交通運輸行業(yè)數字化轉型實踐心得匯編》，內部稱為“藍寶書”，全書總計30余萬字，最初僅是一個內部學習資料。

          想來，這原就是一份學習培訓材料，里面有海陸空鐵各個場景數字化解決方案，同時陸續(xù)收集到了成功案例的相關資料，所以最后的成書，就像是一本諸多場景交通數字化的解決方案集+案例集。

          如果僅僅只有以上內容，ITS114今天也不會心血來潮來推薦這本書，事實上，這本書最重要的價值，在于提供了一個我們看待交通數字化或者說智慧交通未來發(fā)展的視角，即為什么要推進數字化，如何推進數字化，數字化到底能帶給我們哪些價值。

          本書的第五部分，第二十章 數字化轉型的挑戰(zhàn)、第二十一章 數字化轉型如何做、第二十二章 數字化轉型保障機制、第二十三章 知易行難，行勝于言等四個章節(jié)，將華為幾十年來在各行業(yè)推進數字化落地，可能還包括了最初自己在推進數字化過程中，所積累的經驗全部濃縮在其中了。

          本書有很多金句，比如“數字化只有起點，沒有終點”，“交通是物理世界的通信，通信是數字世界的交通”，“數字化轉型就是要從流程驅動走向數據驅動”，“一把手是數字化轉型的操盤手，數字化工程就是一把手工程”，“做數字化轉型的交通企業(yè)，都需要進行變革設計和落地實施，變革的結果就會帶來組織的挑戰(zhàn)、崗位的調整和重新賦能”……

          可見，交通數字化最大的挑戰(zhàn)，應該交通企業(yè)或者管理單位進行變革設計和落地，需要的最大支持，也就是從上而下的權力和流程支持。想到這里，也似乎解答了筆者一直以來的一個困惑，為什么TOCC（交通運行監(jiān)測與應急指揮平臺）建好后，往往成為一個“花瓶”，難以與業(yè)務場景相聯系？有些TOCC甚至連數據接入都保證不了，更不用提用數據支撐垂直業(yè)務場景的流程優(yōu)化、執(zhí)法智能化。其實，去年我們在采訪交通運輸信息化領域專家顧敬巖博士時，他就曾提到過，TOCC只有領導重視，才能真正發(fā)揮作用，用書里的話說，TOCC就是一個一把手工程，因為涉及到交通運輸系統(tǒng)內許多個垂直的業(yè)務場景和業(yè)務體系，沒有自上而下的支持，沒有長期的制度和考核，是難以發(fā)揮預期的效果，更不用說基于大數據的創(chuàng)新。

          從市場化的角度來看，下一步，數字交通建設的主要承擔單位，可能是航空企業(yè)、公路運營單位、軌道公司、港口、遠洋運輸、道路運輸等大型企業(yè)，從內到外的塑造數字化金身，從而更好的面對疫情等帶來的不確定，以及經濟全球化受阻對運輸帶來的挑戰(zhàn)。對華為、阿里等大型IT企業(yè)而言，過于分散的市場，并不適合他們的進入，只有發(fā)展相對成熟，可復制性和標準化程度較高的市場，才能吸引巨頭進入。

          一體化綜合立體大交通

          此外，若是要對管理單位的管理體制進行調整、改良，所面臨的挑戰(zhàn)，要遠大于在企業(yè)推進數字化，不僅是管理體制要更難以調整，也因為其調整變化的影響要比企業(yè)影響更為廣泛。當然，并不是交通運輸的管理業(yè)務場景就不能推進數字化了，但正如前文所說，一定要獲得“一把手”支持，這個一把手，可以是廳、局領導，也可以是省、市領導。

          智慧交通的未來

          智慧交通行業(yè)原有“重硬輕軟”應用模式，在數字交通時代，肯定不再適用，大規(guī)模建設外場感知設施的時代，正在離我們遠去，“軟硬兼施”才是下一階段的特征。當然，在相當長的一段時間內，硬件建設都會是市場主體之一，畢竟業(yè)務場景的數字化，需要基礎設施的數字化支持。這和“數字化只有起點，沒有終點”，應該就是一回事，未來的智慧交通系統(tǒng)建設應用，要讓系統(tǒng)不是“短命鬼”，就不僅要考慮系統(tǒng)的頂層規(guī)劃，考慮系統(tǒng)未來與其他技術的兼容性，也要考慮如何分步驟建設系統(tǒng)，以及系統(tǒng)建好后，后期的軟硬件運維。

          前文所說，智慧交通市場發(fā)展進入到綜合的、跨部門建設進程中，市場未來到底是以“建設單位”為主體，還是以“建設運營一體化”為主體，還是以“運營”為主體，都是一個值得考慮的問題，這種趨勢的發(fā)展，必將會催生一批企業(yè)，也必將讓一批企業(yè)離開這個市場。

          最后，本書暫只印發(fā)了內部試讀版，如果對該書感興趣，可以直接聯系華為索取，或者等待電子工業(yè)出版社的公開發(fā)行。