貨運(yùn)安全事故頻發(fā)、代價(jià)高昂，智慧物流能做些什么？

          一輛大貨車(chē)在高速行駛途中突然沖過(guò)中央隔離防護(hù)欄，進(jìn)入車(chē)流密集且高速的對(duì)向車(chē)道，以很高的相對(duì)速度撞向正常行駛的5輛小汽車(chē)，最終釀成5人死亡、11人受傷（其中一人重傷）的慘劇。

          這是10月6日下午發(fā)生在G75蘭海高速欽州段那麗收費(fèi)站附近的一幕，多個(gè)家庭的破滅，慘烈的交通事故再一次將“大貨車(chē)”所面臨的安全問(wèn)題擺在了面前。在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的當(dāng)下，公路貨運(yùn)快速發(fā)展，一輛輛貨車(chē)匯聚成聯(lián)系著中國(guó)交通的大動(dòng)脈，這條血脈每天繁忙地運(yùn)行，而大大小小的安全事故也在頻繁地發(fā)生，代價(jià)十分慘痛。

          好在，改變也在發(fā)生。

          不久前，科爾尼咨詢（以下簡(jiǎn)稱“科爾尼”）與G7 聯(lián)合發(fā)布《中國(guó)公路貨運(yùn)安全白皮書(shū)2021》（以下簡(jiǎn)稱《白皮書(shū)》），其中就我國(guó)公路貨運(yùn)安全的現(xiàn)狀以及物聯(lián)網(wǎng)科技的實(shí)際價(jià)值進(jìn)行了闡述和分析，從中可見(jiàn)前沿技術(shù)加持的智慧物流正在為公路大宗貨運(yùn)的安全貢獻(xiàn)自己的力量，也逐步形成了一個(gè)智能化服務(wù)產(chǎn)業(yè)。

          公路貨運(yùn)安全進(jìn)入數(shù)字化破局階段，推動(dòng)形成全新的物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)

          改革開(kāi)放40多年后，我國(guó)公路運(yùn)輸已經(jīng)領(lǐng)先全球，其中高速公路運(yùn)輸總里程已經(jīng)躍居世界第一，但是，公路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)控制卻并沒(méi)有跟上。

          根據(jù)G7大數(shù)據(jù)平臺(tái)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2019年我國(guó)公路貨運(yùn)百萬(wàn)公里事故數(shù)為3.7起，作為對(duì)比，美國(guó)該指標(biāo)為1.3起，高出近三倍。此外，相較于其他類型的汽車(chē)安全事故，貨運(yùn)車(chē)輛的安全形勢(shì)也更為嚴(yán)峻——《白皮書(shū)》中就指出，我國(guó)貨車(chē)事故及其造成傷亡人數(shù)比例遠(yuǎn)高于貨車(chē)保有量占汽車(chē)總量的比例，其中貨運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)又呈現(xiàn)大宗行業(yè)>快遞快運(yùn)>?；袠I(yè)的格局。

          有行業(yè)專家曾透露，我國(guó)卡車(chē)司機(jī)死亡率常年在1‰左右，按3000萬(wàn)的司機(jī)基數(shù)，這意味著每年有3萬(wàn)司機(jī)因?yàn)楣愤\(yùn)輸而殞命，觸目驚心。

          問(wèn)題必須得到解決，而這方面，在數(shù)據(jù)上表現(xiàn)更好的歐美基于更長(zhǎng)久的公路貨運(yùn)發(fā)展歷程已經(jīng)有所沉淀，也成為國(guó)內(nèi)的重要借鑒。

          在美國(guó)，政府部門(mén)與行業(yè)協(xié)會(huì)一直在大力提升車(chē)輛安全設(shè)備的裝配率，建立信息聯(lián)動(dòng)機(jī)制，例如，相關(guān)車(chē)輛必須強(qiáng)制安裝ELDs（電子打卡設(shè)備），有關(guān)部門(mén)直接監(jiān)控司機(jī)駕駛時(shí)間；有領(lǐng)先的車(chē)聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)建設(shè)了事故風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)模型來(lái)幫助招聘優(yōu)秀駕駛員。此外，在以色列，有車(chē)聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)提出了基于駕駛行為的保險(xiǎn)預(yù)測(cè)以及保費(fèi)優(yōu)化方案，將公路貨運(yùn)安全往上下游進(jìn)行產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)與延伸。

          在國(guó)內(nèi)，得益于物聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展，通過(guò)技術(shù)等一系列手段來(lái)改進(jìn)公路貨運(yùn)安全的措施也在廣泛鋪開(kāi)。

          這其中，有三類主體都在積極參與。

          一是政府主管部門(mén)，較為典型的是在大宗貨運(yùn)密集的山西綜改示范區(qū)，其2020年啟用了智能化程度較高的“車(chē)輛主動(dòng)安全智能防控系統(tǒng)”，該系統(tǒng)由終端的駕駛室內(nèi)攝像頭、測(cè)速雷達(dá)、司機(jī)佩戴的帽子、手環(huán)，以及后臺(tái)的監(jiān)控預(yù)警平臺(tái)統(tǒng)一組成，交警大隊(duì)和運(yùn)輸企業(yè)可以實(shí)時(shí)監(jiān)督查看司機(jī)在駕駛室內(nèi)的各種行為。

          通過(guò)這樣的物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動(dòng)，司機(jī)抽煙、接打電話、疲勞駕駛（帽子監(jiān)測(cè)腦電波活躍度），或者超速等等，都會(huì)立即預(yù)警、提醒司機(jī)。

          二是本身就規(guī)模龐大的物流企業(yè)，保證公路貨運(yùn)安全是應(yīng)有之義，相關(guān)的投入一直在進(jìn)行當(dāng)中。較為典型的如德邦物流，建立了一個(gè)集數(shù)據(jù)分析監(jiān)測(cè)、視頻監(jiān)控、多媒體會(huì)議設(shè)備于一體的信息中心，通過(guò)覆蓋全國(guó)門(mén)店、車(chē)隊(duì)、外場(chǎng)的6萬(wàn)路攝像頭可以實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛的全路段行車(chē)監(jiān)控、司機(jī)安全監(jiān)控，以及天氣、道路狀況提示。

          三是專業(yè)提供物流行業(yè)物聯(lián)網(wǎng)服務(wù)解決方案的科技企業(yè)，集中展現(xiàn)出智慧物流帶來(lái)的商業(yè)價(jià)值與產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。較為典型的如G7，其主動(dòng)安全管理解決方案通過(guò)為貨運(yùn)車(chē)輛安裝主動(dòng)安全管理設(shè)備，讓車(chē)隊(duì)管理者可以遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)地監(jiān)控所有車(chē)輛在途的風(fēng)險(xiǎn)事件，包括前車(chē)過(guò)近事件、車(chē)道偏離事件、司機(jī)疲勞事件（打瞌睡、閉眼）、司機(jī)激進(jìn)駕駛事件（急加速、急減速、超速行駛）、司機(jī)玩手機(jī)注意力分散等導(dǎo)致事故發(fā)生的高危事件，一旦應(yīng)用了AI的物聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備在識(shí)別相關(guān)行為后，會(huì)觸發(fā)相應(yīng)的警示提醒司機(jī)。

          據(jù)G7自己公布的數(shù)據(jù)，使用其主動(dòng)安全管理系統(tǒng)的車(chē)輛，在15天后風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)顯著下降10%，在90天后下降13%，在180天后下降18%，“平均每天能把一個(gè)司機(jī)從死亡線上拯救回來(lái)”。

          可以看到，無(wú)論是國(guó)外的已有實(shí)踐，還是國(guó)內(nèi)不同主體采取的策略，在根本上都是借助物聯(lián)網(wǎng)便利實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸過(guò)程“黑盒”的打破，讓后臺(tái)管理端口能夠以“上帝視角”掌握運(yùn)輸全程、及時(shí)有效進(jìn)行干預(yù)，不再“聽(tīng)天由命”。而技術(shù)創(chuàng)新越是深入，對(duì)車(chē)輛、司機(jī)的監(jiān)控和預(yù)警就能更為及時(shí)有效，也成為以物聯(lián)網(wǎng)管理公路貨運(yùn)安全的主要發(fā)力點(diǎn)。

          但是，如果結(jié)合公路貨運(yùn)的實(shí)際情況就會(huì)發(fā)現(xiàn)，單純的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)只是為安全管理打下了一個(gè)技術(shù)基礎(chǔ)，要真正讓安全境況得到大幅度改善，三個(gè)方面的協(xié)同問(wèn)題還需要進(jìn)一步解決。

          從技術(shù)到執(zhí)行，公路貨運(yùn)安全還需要關(guān)注司機(jī)層面的落地問(wèn)題

          據(jù)普華永道思略特分析數(shù)據(jù)，在公路貨運(yùn)安全事故中，司機(jī)自身的因素占比接近40%，因而，很多物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)最終還需要司機(jī)的積極響應(yīng)才能完成最后的監(jiān)控和避險(xiǎn)動(dòng)作。

          用通俗地話說(shuō)，如果司機(jī)不理睬或者不能及時(shí)理睬到預(yù)警信息，有相當(dāng)比例的風(fēng)險(xiǎn)即便已經(jīng)得到識(shí)別，可能也無(wú)法有效阻止，這是技術(shù)的無(wú)奈，也是技術(shù)發(fā)展過(guò)程中必然要協(xié)同解決的問(wèn)題。

          在公路貨運(yùn)實(shí)踐中，面對(duì)可預(yù)期的貨運(yùn)高峰，從監(jiān)管部門(mén)到運(yùn)輸任務(wù)執(zhí)行主體（物流公司、運(yùn)輸車(chē)隊(duì)）都會(huì)提前加強(qiáng)安全駕駛紀(jì)律與意識(shí)培訓(xùn)，這些會(huì)直接提升貨運(yùn)安全性，可見(jiàn)司機(jī)本人的意愿和參與度對(duì)安全管理的價(jià)值。

          然而，由于想要及時(shí)完成貨運(yùn)任務(wù)、多掙收入等種種原因，很多時(shí)候，貨運(yùn)司機(jī)即便知道自己在危險(xiǎn)駕駛，也存有僥幸心理，這種心理造成了很多慘劇的發(fā)生。

          物聯(lián)網(wǎng)解決方案介入后，一方面，“處罰”成了經(jīng)常性的伴隨動(dòng)作，要從意識(shí)層面強(qiáng)化司機(jī)自律以及對(duì)預(yù)警的響應(yīng)；另一方面，一些協(xié)同建設(shè)也在開(kāi)展，例如G7的解決方案就是一套主動(dòng)安全管理設(shè)備+人工干預(yù)的策略，即所謂以“ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）+DMS（駕駛員疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)）+高危駕駛員人工提醒（算法識(shí)別高危駕駛員）”于一體，在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)體系之外，其最值得關(guān)注的動(dòng)作是通過(guò)安全算法識(shí)別司機(jī)風(fēng)險(xiǎn)值，一旦達(dá)到高危區(qū)間，將通過(guò)平臺(tái)配備的人工服務(wù)團(tuán)隊(duì)直接與司機(jī)通話，幫助其脫離危險(xiǎn)狀態(tài)。

          在7月底的伙伴大會(huì)上，G7創(chuàng)始人翟學(xué)魂透露，在經(jīng)過(guò)了車(chē)上所有的自動(dòng)化的提醒之后，每一天G7仍然需要用人工的方式去喚醒一些不在意物聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備警告聲音的司機(jī)，數(shù)量高達(dá)每天700次，可見(jiàn)在技術(shù)之外對(duì)司機(jī)監(jiān)控的聯(lián)動(dòng)策略有多么重要。

          如果沒(méi)有這樣每天700次的人工介入和提醒，G7的綜合解決方案可能根本無(wú)法完成上述風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)顯著下降的成果。這也給了那些希望通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)來(lái)解決安全問(wèn)題的企業(yè)以提醒，綜合化的運(yùn)營(yíng)動(dòng)作勢(shì)在必行，技術(shù)并非萬(wàn)能，只要方向盤(pán)還在司機(jī)手中、剎車(chē)還在司機(jī)腳下，對(duì)司機(jī)本人的關(guān)心，就一定要成為解決方案的一部分。

          社會(huì)責(zé)任之外，公路貨運(yùn)安全的數(shù)字化舉措還需要兼顧商業(yè)利益

          客觀地說(shuō)，雖然車(chē)隊(duì)或者司機(jī)個(gè)人為了多賺錢(qián)而進(jìn)行某些危險(xiǎn)駕駛行為是嚴(yán)重錯(cuò)誤的，但這不意味著談起安全駕駛就一定要他們犧牲商業(yè)利益。很多車(chē)隊(duì)或司機(jī)對(duì)一些傳統(tǒng)安全措施執(zhí)行不到位的直接原因是效益權(quán)衡，數(shù)字化光談責(zé)任不談價(jià)值，客觀上也將導(dǎo)致內(nèi)在抗性。

          通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)解決公路貨運(yùn)安全問(wèn)題當(dāng)然是一件充分體現(xiàn)了社會(huì)責(zé)任的事，但在這個(gè)過(guò)程中，充分考慮車(chē)隊(duì)和司機(jī)的經(jīng)濟(jì)利益也是必不可少的，這將直接降低解決方案落地執(zhí)行的阻力，甚至反向增強(qiáng)他們對(duì)這件監(jiān)控他們的“麻煩事”的參與積極性。

          事實(shí)上，安全事故本身一直在給公路貨運(yùn)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)上的損失，人賠、車(chē)賠、貨賠都是直接的經(jīng)濟(jì)支出。而近年來(lái)，在貨車(chē)保險(xiǎn)領(lǐng)域的高額保費(fèi)甚至拒?，F(xiàn)象也讓公路貨運(yùn)行業(yè)尷尬不已。

         不久前，貨車(chē)司機(jī)圈一則《營(yíng)業(yè)貨車(chē)投保車(chē)險(xiǎn)遭拒保，實(shí)在沒(méi)辦法了，只能跑到車(chē)管所求助》的視頻廣泛傳播，背后反映出大貨車(chē)納入保險(xiǎn)所經(jīng)歷的限額、加費(fèi)、預(yù)約排隊(duì)和坐地起價(jià)等多重磨難。

          多年來(lái)，貨車(chē)尤其是營(yíng)業(yè)性貨車(chē)一直被財(cái)險(xiǎn)公司視為賠付率高、經(jīng)營(yíng)效益低的積累業(yè)務(wù)、垃圾業(yè)務(wù)，這與貨運(yùn)安全事故直接相關(guān)——根據(jù)《白皮書(shū)》數(shù)據(jù)，單次卡車(chē)事故一旦發(fā)生人傷等損失，賠付金額將普遍超過(guò)幾十萬(wàn)元，而一旦發(fā)生人員死亡的惡性事故，更將面臨接近百萬(wàn)元的賠付金額，頭部保險(xiǎn)公司整體賠付率近年來(lái)居高不下，達(dá)到80%以上。

          車(chē)險(xiǎn)保費(fèi)降價(jià)是個(gè)不爭(zhēng)的趨勢(shì)，但在保險(xiǎn)媒體今日保的數(shù)據(jù)中，2021年?duì)I業(yè)貨車(chē)的車(chē)均保費(fèi)不降反升，同比上漲了一個(gè)百分點(diǎn)。

          這時(shí)候，如果能夠有效將賠付率降低，則能夠直接降低保費(fèi)并提升參保的便捷性。

          根據(jù)G7平臺(tái)的數(shù)據(jù)，通過(guò)綜合手段的主動(dòng)安全管理能夠幫助車(chē)隊(duì)顯著降低賠付率，在與某保險(xiǎn)公司的合作中，通過(guò)在其承保的車(chē)輛中推廣G7主動(dòng)安全服務(wù)，該保險(xiǎn)公司的整體賠付率為75%，而同期未推廣主動(dòng)安全服務(wù)的車(chē)輛整體賠付率為128%。

          這也意味著，智慧物流產(chǎn)業(yè)在公路貨運(yùn)領(lǐng)域的耕耘，在一開(kāi)始就必須是全產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)的，與保險(xiǎn)等參與方的聯(lián)動(dòng)提升經(jīng)濟(jì)性是一種必然和必要，反過(guò)來(lái)，這也為產(chǎn)業(yè)本身打開(kāi)了巨大的價(jià)值探索空間。

          從粗放管理到精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，公路貨運(yùn)安全的數(shù)字化方案還需要實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期能力建設(shè)

          冰山理論說(shuō)明，每一次公路貨運(yùn)安全事故的出現(xiàn)，背后已經(jīng)經(jīng)歷過(guò)無(wú)數(shù)個(gè)沒(méi)有造成顯性事故的風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)手段解決一次次具體的安全事故隱患固然有必要，但在體制機(jī)制層面將水面下的冰山爆破才更能從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度解決公路貨運(yùn)安全問(wèn)題。

          回過(guò)頭來(lái)看，公路貨運(yùn)的安全性因素是復(fù)雜多元的，天氣、路況、車(chē)況、突發(fā)事件、運(yùn)輸量、司機(jī)狀態(tài)等等，都可能在某個(gè)瞬間或時(shí)間節(jié)點(diǎn)影響駕駛員的行駛狀態(tài)，但究其本質(zhì)，行業(yè)發(fā)展格局中的小、散、 亂是藏在冰山之下的系統(tǒng)性原因。

          與歐美公路貨運(yùn)往往以建制化方式運(yùn)營(yíng)不同，中國(guó)連年創(chuàng)新高的載貨汽車(chē)注冊(cè)量背后卻是粗暴散亂的市場(chǎng)格局?！栋灼?shū)》顯示，我國(guó)貨運(yùn)行業(yè)的個(gè)體車(chē)輛占比已高達(dá)80%以上，很多都是“掛靠”在具備貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的企業(yè)，其結(jié)果是組織關(guān)系十分松散，無(wú)法實(shí)施有效的安全管理。而個(gè)體司機(jī)在更多收入的動(dòng)機(jī)下，更傾向于選擇長(zhǎng)時(shí)間、長(zhǎng)距離駕駛?cè)蝿?wù)，在自我安全意識(shí)匱乏、安全管理手段缺失等情況下，在途風(fēng)險(xiǎn)比規(guī)?；?chē)隊(duì)整體上要高23%。

          在行業(yè)層面，配套精細(xì)化管理過(guò)程來(lái)改變這種狀況尤為必要，一些嘗試已經(jīng)在進(jìn)行。

          例如，《白皮書(shū)》就嘗試提出了行業(yè)共同遵循的公路貨運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)，該指數(shù)基于司機(jī)疲勞駕駛、注意力分散、激進(jìn)駕駛(急加速、急減速、路口超車(chē)）、路況里程（高速、非高速）等4大類風(fēng)險(xiǎn)因子，并結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)引發(fā)事故的相關(guān)系數(shù)計(jì)算而來(lái)，能夠?yàn)榻煌ūO(jiān)管部門(mén)、公路貨運(yùn)行業(yè)上下游提供可參考的貨運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)依據(jù)，對(duì)每個(gè)司機(jī)和車(chē)隊(duì)形成標(biāo)準(zhǔn)化的認(rèn)知，敦促司機(jī)和車(chē)隊(duì)的自我安全意識(shí)提升。

          實(shí)際上，在《白皮書(shū)》發(fā)布行業(yè)層面的指標(biāo)建議之前，作為企業(yè)的個(gè)體行為，G7就已經(jīng)在其服務(wù)貨運(yùn)企業(yè)的過(guò)程中提出了所謂“安全分”機(jī)制，通過(guò)IoT大數(shù)據(jù)和AI算法來(lái)對(duì)司機(jī)和車(chē)隊(duì)的全局性、長(zhǎng)期風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)，評(píng)估安全管理的狀況，幫助提升建制化車(chē)隊(duì)以及物流企業(yè)面向個(gè)體司機(jī)的安全管理能力。

          行業(yè)當(dāng)然樂(lè)見(jiàn)大型規(guī)?；锪髌髽I(yè)在安全管理能力上的長(zhǎng)足進(jìn)步，但在中國(guó)這個(gè)特殊的市場(chǎng)上，中小車(chē)隊(duì)、個(gè)體司機(jī)面臨更棘手的安全境況，智慧物流的物聯(lián)網(wǎng)綜合解決方案能夠以產(chǎn)業(yè)普惠的方式提升這些中長(zhǎng)尾參與者的安全表現(xiàn)，將更具備現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)業(yè)意義。

          一些對(duì)應(yīng)的數(shù)字化管理轉(zhuǎn)型動(dòng)作已經(jīng)開(kāi)始，但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，未來(lái)更多技術(shù)、產(chǎn)品與業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新等待產(chǎn)業(yè)中的玩家去完成，如此公路貨運(yùn)的快速發(fā)展才不會(huì)以安全風(fēng)險(xiǎn)的增長(zhǎng)為代價(jià)。