數字經濟視角下的交通運輸高質量發(fā)展探討

          6月23日，湖南省智慧交通線上論壇首期論壇活動在湖南省交通運輸綜合智能監(jiān)管中心舉辦，活動由湖南省交通運輸信息廳信息中心主辦，湖南省智能交通行業(yè)協(xié)會及湖南省公路學會智能交通專業(yè)委員會承辦。會上，阿里云交通物流行業(yè)副總經理，阿里巴巴數字交通研究院副秘書長李偉進行了題為《數字經濟視角下的交通運輸高質量發(fā)展探討》的演講。本文為演講整理，未經本人審核。

          引言：新基建的“小尷尬”

          為了更好的切入主題，下面以一個行業(yè)案例為引。

          2020年初，國家發(fā)改委針對新基建召開現(xiàn)場發(fā)布會，提出建設融合的基礎設施，會后國務院也頒發(fā)了相關的文件，以鼓勵民間或者社會資本來介入。那么社會資本愿不愿意介入？

          從交通行業(yè)本身來看，有很多新基建的場景，以交調站為例。從上個世紀70年代至今，全國陸續(xù)布規(guī)劃布局了9000多個交通量觀測站，積累了非常多的新基建的設備和數據，但這些數據主要是用來統(tǒng)計上報，代部審核等工作作為參考依據。以一個省為例，無論從分布密度，還是其發(fā)揮的數據價值來看，有著巨大的建設差距。此前，我們經過大量的調研發(fā)現(xiàn)，在新基建領域，很大的問題是沒有資金運維，所以很多項目采用以租代建的模式來解決這個問題。從社會資本角度來看，我們希望把交調數據利用起來打造一個面對全行業(yè)的數據監(jiān)測體系，但是卻不知道有什么樣的場景可以開放，什么樣的數據和回報機制，所以處在一個很尷尬的境地，即目前的政策導向和實際能夠推動社會資本發(fā)揮積極性之間，還有一些認知上的差距。

          新基建和傳統(tǒng)基建不同，傳統(tǒng)的修路架橋基本上建完一次性交付就可以，而新基建在完工開始，才面臨雙中臺和場外服務等等的建設，才有真正的數據產業(yè)化的可能性。正因為新基建不像傳統(tǒng)基建一次性交付，其形態(tài)更強調的是持續(xù)的能力支持，需要有多方的政策的配套。在這個基礎上，數字經濟到底意味著什么？對于交通行業(yè)的人來說，到底有哪些思維做法，包括政策制度設計有哪些值得改變？

          一、數字經濟與交通

          數字經濟是繼農業(yè)經濟、工業(yè)經濟之后的一種新的經濟社會發(fā)展形態(tài)，核心是生產要素發(fā)生了變化。數字經濟的概念早期出現(xiàn)在1996年Don Tapscott撰寫的《數字經濟：智力互聯(lián)時代的希望與風險》上，1998年，美國商務部發(fā)布了《新興的數字經濟》報告，由此數字經濟的提法正式成型。早期數字經濟在民間熱度是大于政府的，國內有很多的民間組織和研究機構都在跟蹤和發(fā)布相關的信息。

          數字經濟從民間開始轉向政府主導是從2017年杭州舉辦的G20峰會開始，會議強調數字經濟是指“以使用數字化的知識和信息作為關鍵生產要素、以現(xiàn)代信息網絡作為重要載體、以信息通信技術的有效使用作為效率提升和經濟結構優(yōu)化的重要推動力的一系列經濟活動”。數字經濟的核心不僅僅聚焦數字技術本身，還更多關注“經濟更期待由此帶來的經濟社會形態(tài)的變遷”。隨后，2017年全國兩會政府工作報告提出了“促進數字經濟加快成長”，2019年全國兩會政府工作報告提出了“壯大數字經濟”以及2019年中央經濟工作會議首次提出“大力發(fā)展數字經濟”。中國是全世界第一個通過中央政府文件的形式強調利用數字經濟作為生產要素，強化市場化配置的國家。

          在交通領域，截至目前全國31個省、直轄市和自治區(qū)都已經印發(fā)了數字經濟發(fā)展規(guī)劃，23個省區(qū)市印發(fā)了十四五的新基建、綜合或者專項的規(guī)劃，這些文件都在數字經濟的大背景下，提及有關的數字交通和新基建的建設內容，可以說全國各地都對數字交通的建設高度重視，那怎么界定數字交通？

          2019年7月，交通運輸部印發(fā)《數字交通發(fā)展規(guī)劃綱要》提到”數字交通是數字經濟發(fā)展的重要領域，是以數據為關鍵要素和核心驅動，促進物理和虛擬空間的交通運輸活動不斷融合、交互作用的現(xiàn)代交通運輸體系”。

          在數字交通發(fā)展規(guī)劃綱要發(fā)布之后、國家又陸續(xù)發(fā)布了綜合交通立體網建設綱要以及交通強國建設綱要，都在大力強調數字交通，這一系列藍圖和規(guī)劃都已經很明確的指出，交通行業(yè)要實現(xiàn)全行業(yè)的數字化。

          客觀來說，很多行業(yè)的數字化水平都超過交通行業(yè)，尤其是能源、金融和新零售領域，其多年積累的數字化土壤是很豐富的，交通行業(yè)大多數領域還處于物理狀態(tài)，與數字化水平的差距巨大，因此交通數字化任重而道遠。那么數字經濟有什么樣本質性的商業(yè)模式？

          二、數字經濟的商業(yè)原理

          2020年，經濟學家許小年出版的《商業(yè)的本質和互聯(lián)網》中歸納了數字經濟背后的四個原理。

          第一是規(guī)模經濟效應，即單位成本隨著累計產量的增加而下降，在交通建設中，達到了一定規(guī)模，則可以實現(xiàn)規(guī)模報酬遞增。

          二是范圍經濟，也叫協(xié)同效應，指的是產品和服務的增加帶來收入的增加。對于交通領域而言，即是實現(xiàn)一個入口有多個收入模式，比如ETC通行費的一個入口上能解決在途出行的多樣化的服務性需求，向交通新業(yè)態(tài)的方向發(fā)展。

          三是梅特卡夫效應，即用戶粘性，網絡的價值隨用戶數指數增長。

          四是雙邊市場效應，即供需雙方互動所產生的效應。

          那么從成本、收入，網絡價值和市場穩(wěn)固四個維度來看，數字經濟能否和傳統(tǒng)的交通運輸產生化學反應？

          其實不難發(fā)現(xiàn)，其實交通天然就具有網絡經濟產業(yè)的特點。根據谷歌發(fā)布的全球的基礎設施圖像表明，全球基礎設施，包括地面交通，港口、機場等等，大概相當于印度的國土面積，如果這些基礎設施能夠實現(xiàn)數字化，則可以建立大量新型的經濟效益模式。

          三、數字交通的趨勢判斷

          3.1、基礎設施方面

          交通基礎設施，總體來說有一降一增兩個特點。“一降”即是近10年來固定資產投資累計同比“高位回落”，傳統(tǒng)交通基礎設施投資有下行趨勢，交通基礎設施進入了后建設時代；“一增”則是指新興的、數字化的基礎設施，智慧化的基礎設施實現(xiàn)穩(wěn)步增長，其指向不單單是為了智慧化和數字化，還是為了更好的進行資產運營。在國家提出的融合基礎設施概念中指出深度應用互聯(lián)網、大數據、人工智能等技術，支撐傳統(tǒng)基礎設施轉型升級，進而形成的融合基礎設施，比如，管能交通基礎設施，智慧能源基礎設施等。

          一降一增的背后是什么？就是我們將規(guī)模經濟擴大到范圍經濟，掌握用戶粘性，建立起市場穩(wěn)固性，打造一張綜合的運輸網支撐的經濟發(fā)展形態(tài)。

          以下列舉幾個案例說明。

          英國的資產運營商模式，即設計、建造、財團和運營的聯(lián)合體。英國按照路網的特性劃分了34個公路資產管理區(qū)域，每個區(qū)域政府都和企業(yè)間簽訂一份契約，來保證如路面平整度，PQI（養(yǎng)護指數）穩(wěn)定等等，以確保公路資產的全生命周期管理。

          日本基建制度的設計，在四個國家級的道路公團的基礎上，還設有六個地方性的道路公團，主要進行資產運營，并以地方性運營指標來優(yōu)勝劣汰。日本的交通基建已經衍生出各種經濟以及在線化的特點，其技術方面可能沒有中國做得好，但是從數字經濟的視角來看，有很多值得借鑒的地方。

          美國的交通基建是強地方弱中央的模式，各州政府更多的是自行建設、管理，所以美國公路的資產管理特別強調全生命周期。美國通過建立HPMS（聯(lián)邦公路局公路監(jiān)測系統(tǒng)），各州交通運輸局和公路局和國家共用“一個平臺”，通過這個平臺可以更新底圖，上報數據，最早只是采用EXCEL嵌入算法進行分析計算，從2012年開始，美國推廣采用谷歌地球高精地圖，地方和國家可以直接從這個軟件進行查詢驗證，生成報告，也可以直接導出EXCEL格式等的可編輯數據，如此實現(xiàn)了美國各個州市之間雖然相對獨立，但是同在一個平臺上進行工作，從而把大量的這種資金分配、路網協(xié)調的工作統(tǒng)籌起來。

          以上案例說明，伴隨著基礎設施數字化進程不斷加速，未來我國交通基礎設施領域的建設運營將呈現(xiàn)“大規(guī)模”、“網絡化”、“高門檻"在線化”、“多業(yè)態(tài)”和不斷提升的“在途一站式”服務體驗發(fā)展趨勢。且由于基礎設施具有準公共產品、自然壟斷性等經濟學屬性，相對來說屬于非完全競爭市場，政府強監(jiān)管、供應商高門檻和非市場定價等機制估計仍會長期普遍且存在，故新興管理和服務業(yè)務不會一蹴而就。

          3.2、運輸服務

          運輸服務作為交通行業(yè)的第二大要素，可以實現(xiàn)很好的范圍經濟，但是在規(guī)模經濟方面卻步履維艱。例如我們可以在攜程、美團等app實現(xiàn)訂票、車和酒店，實現(xiàn)一個入口多種收入模式，但國內的客運網絡是屬地化管理，很難實現(xiàn)全國一張網，在用戶粘性方面，比如在沒有市場化提供的公共出行情況下，聯(lián)程、滴滴、順風車等等都是非常好的商業(yè)模式。

           以上的經濟模式最終都會走向以客戶服務體驗為核心的“出行即服務”理念。中國的MaaS建設目前仍面臨很多關于體制、價格、數據打通方面的困難。國內有些頂級的咨詢公司對于MaaS持比較樂觀的判斷，認為市場容量非常大。但截至目前，中國還沒有真正能夠實現(xiàn)MaaS的企業(yè)。

          2021年高德在北京進行了一項公益基金支持低碳出行的實踐，聯(lián)合北京市交通委聯(lián)合發(fā)布了MaaS一站式出行服務，利用高德以及阿里在用戶群體出行軌跡的跟蹤能力，與地圖相匹配，很容易的測算出每一個人在不同時間段通勤選擇的不同交通方式，并計算出碳排放的增減，然后通過一個積分的形式來進行用戶反饋。這個項目面臨著一些困難：其一是有碳交易，國內是不允許私人碳交易的；其次是數據要打通，僅僅是依靠高德、阿里和北京交通的數據都是遠遠不夠的，一定要有全局性的突破。

          總的來說，以運輸為引領的數字經濟，一定不僅僅是回到交通，還可以回到更廣泛的出行，或者說“交通+”這樣多業(yè)態(tài)的領域中。

          3.2、公共治理

          交通行業(yè)治理從最早集中辦公、自動化，到行業(yè)監(jiān)管，再到服務化，現(xiàn)在正在往往決策和服務的領域行進。從技術的角度來看，公共治理的技術演進更多的是趨向于數據整合，資源整合，即中臺化支撐的綜合決策服務體系。那么公共治理在數字經濟的視角下究竟會走到哪一步？

          交通行業(yè)中臺建設的下一步應該是業(yè)務和資產的數據化以及管理服務的精準化、在線化和移動化，這樣能夠更多惠及公眾。值得關注的交通數據大腦，截至目前全國已經有27個省在十四五規(guī)劃或者數字交通規(guī)劃中明確提出要構建交通數據大腦，其中如廣東、江蘇、浙江、云南、貴州等省份已經對大腦的建設提出細化的、具體的和功能性的要求方面。由此可見，政府希望從業(yè)務驅動逐步地走向數據驅動，希望在部省兩級構建一個大數據的架構體系。

          總體來看，交通行業(yè)的三大要素是各有千秋，在數字經濟的浪潮下，可能會有不同的商業(yè)化的投管建營的思路。每一個領域所擁有基礎產品，如何通過數字化賦能，產生新的商業(yè)模式值得關注，從業(yè)人員需要在制度和技術領域不斷的去跟進，這是未來趨勢。基礎設施領域一定會走向數字化的資產運營，運輸服務則會通過MaaS建立起更多的經濟效益、多邊市場、用戶粘性以及雙邊效應，公共治理版塊則特別強調綜合決策。

          以上是關于數字交通的一些體會和認識。

          四、個人思考與小結

          數字經濟視角下的交通運輸高質量發(fā)展是時代主題，從上個世紀30年代，從汽車時代走到今天，從通達成網、運輸管制走到到今天市場完善、綜合協(xié)調，都在特別強調高質量。

          數字交通今后的風向標一定是從一個大國、強國的交通走向全球交通治理，同時從交通設施建設走向綠色、智能、共享，智慧交通、智慧物流是未來核心重點。基于這樣的行業(yè)判斷，過去過多聚焦在比如傳統(tǒng)ITS的領域，從商業(yè)化和存量市場角度拼算法、拼成本，未來應該更多地考慮在基礎設施的數字化，運輸服務的品質化以及行業(yè)治理現(xiàn)代化方面更多的做一些拓展，打開新的局面，為全行業(yè)的數字化轉型提供更多的賦能。

          最后是關于湖南數字交通建設的一些想法。

          在頂層設計方面，要規(guī)劃先行，要強調全要素全周期的理念，推動全要素基礎設施、運輸服務和行業(yè)管理的全面數字化。

          第二是建設理念要從業(yè)務驅動走向數據驅動，推動雙中臺和交通數據大腦的建設。具體有以下幾點，一是基礎設施要強調新基建要落地；二在運輸領域，車路協(xié)同應該優(yōu)先發(fā)展貨運，同時在客運方面推動MaaS化服務；三在行業(yè)治理方面構建數據大腦，特別要將監(jiān)管數字化的監(jiān)管能力要向服務化延伸，讓公眾體會到有溫度的監(jiān)管。

          保障措施方面，首先要投融資，在信息在交通數字經濟的今天，不能把數字交通的建設局限在信息化范疇，要將主體工程聯(lián)動融合的數字交通建設投資和補助政策；

          第三是改革試點，嘗試破解由于投融資的壓力導致的交通發(fā)展瓶頸的問題；

          第四是制度創(chuàng)新，交通數據大腦帶有很強的運營屬性，應該提早考慮建設和運營的一體化。

          來源：智慧交通網