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我國正在組建國家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展平臺(tái)

發(fā)布時(shí)間:2017-11-02 09:58

2017年10月27日,由清華大學(xué)蘇州研究院指導(dǎo),清新汽車、清研車聯(lián)聯(lián)合主辦的“自動(dòng)駕駛快速產(chǎn)業(yè)化的密碼”主題沙龍?jiān)谔K州舉辦。清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長成波圍繞“中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)遇”為主題做了發(fā)言。

  會(huì)上,智能網(wǎng)聯(lián)汽車是選擇漸進(jìn)式發(fā)展還是跨越式發(fā)展?成波表示,傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對此各自選擇了不同的發(fā)展路徑。而針對現(xiàn)有企業(yè)爭論,L3階段到底要不要?他表示:“原來主機(jī)廠都是堅(jiān)持要循序漸進(jìn),沃爾沃前段時(shí)間發(fā)布說跨過L3,從L2直接到L4。不過我感覺這個(gè)很難跨過去,從L2到L4這個(gè)鴻溝還是非常大?!绷硗?,他還透露我國正在組建國家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展平臺(tái)。

  以下為成波院長演講實(shí)錄:

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 清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長 成波

  將智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的聲量放大

  今天我們是第一次以沙龍的形式一塊兒來分享一些話題。因?yàn)槲覀冊谥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車研究上做了很多年,國內(nèi)、國際上也是做了一些前瞻性技術(shù)研究,包括場景方面也有一些建樹。不過感覺這些東西還是需要大家聯(lián)合起來做,不管是做技術(shù),包括做產(chǎn)業(yè)等,還是需要大家一塊參與。我們實(shí)際上跟汽車工程學(xué)會(huì)有一次大型的年會(huì),不過感覺一年一次年度會(huì)議還不夠,所以我們有一個(gè)設(shè)想,希望能夠通過這種沙龍比較寬松、比較靈活的方式,包括技術(shù)的研究人員,包括教育的人才,包括投資者各方一塊兒來探討,這是智輪行沙龍成立的一個(gè)基本初衷。

  智輪行沙龍以全國巡回的方式,組織月度技術(shù)專題沙龍。期間,還將發(fā)布行業(yè)研究報(bào)告,由清華大學(xué)蘇州汽車研究院通過研究并與清新汽車團(tuán)隊(duì)完成。另外,通過行業(yè)熱點(diǎn)事件討論,搭建圍繞汽車、交通、互聯(lián)網(wǎng)、通信等多領(lǐng)域的交流平臺(tái)。在此,清華大學(xué)蘇州汽車研究院也聘用清新汽車總編劉雄為產(chǎn)業(yè)研究總監(jiān),加快與研究院內(nèi)部產(chǎn)業(yè)研究團(tuán)隊(duì)深度互動(dòng),通過清新汽車的媒體優(yōu)勢,將智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的聲量放大,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)正向發(fā)展。

  關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車概念介紹

  今天我們討論這個(gè)話題,屬于智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

  原來我們說智能汽車,更多的還是自動(dòng)駕駛,它是通過車載的傳感器來感知、決策然后控制。網(wǎng)聯(lián)的定義里面不需要智能,你只要聯(lián)網(wǎng)就可以了,兩個(gè)合起來就是智能網(wǎng)聯(lián)汽車,這是一個(gè)概念的出處。

  美國的SAE汽車工程學(xué)會(huì)對智能化的程度做了一個(gè)定義,從L1到L5。第一級(jí)是單功能的預(yù)測,前面有障礙,來幫助你緊急剎車,或者幫助你打方向盤規(guī)避,或者給你預(yù)警。第二級(jí)是集成,第三級(jí)一部分實(shí)現(xiàn)車輛自動(dòng)駕駛,第四級(jí)是一般的結(jié)構(gòu)化道路上都可以不需要人來駕駛。

  去年的技術(shù)路線圖里面,把它這個(gè)定義分成三級(jí),一等就是通過網(wǎng)聯(lián)對汽車駕駛進(jìn)行輔助,比如提供信息,說前面彎路的時(shí)候人看不見,來提供信息。第二是對它進(jìn)行感知,第三是決策與控制,這個(gè)就構(gòu)成了我們對智能網(wǎng)聯(lián)的一些基本概念。

  還有一些概念,一個(gè)是大家知道的智能汽車,智能交通,還有車聯(lián)網(wǎng),智能網(wǎng)聯(lián)汽車就是在中間,它們都相關(guān),又有各自比較精準(zhǔn)的定義。

  智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展需要跨界融合

  另一個(gè)就是智能汽車它是跨界融合的,光有汽車行業(yè)做不好智能網(wǎng)聯(lián)汽車,另外汽車沒有交通的環(huán)境,做得再好也沒用。智能網(wǎng)聯(lián)汽車車輛本身需要感知、決策、控制,要能自主導(dǎo)航,要能跟人進(jìn)行交互,這是它本身的功能。不過它產(chǎn)業(yè)本身和生態(tài)環(huán)境都需要大家的融合,這里面有定位、地圖,有V2X,車和車要進(jìn)行聯(lián)絡(luò),車和人要進(jìn)行聯(lián)絡(luò),車和基礎(chǔ)設(shè)施要進(jìn)行聯(lián)絡(luò),還有信息通訊、汽車共享服務(wù)、大數(shù)據(jù),當(dāng)然還有其他的一些,構(gòu)成整個(gè)產(chǎn)業(yè)的生態(tài)。

  另外,一旦出行就有事故,就有責(zé)任,無人駕駛的車撞人了怎么辦?誰來承擔(dān)責(zé)任?無人駕駛的車能不能上路,這個(gè)路權(quán)誰來定義?尤其是現(xiàn)在不成熟的產(chǎn)品,誰敢把它放到路上去?所以這里面有法律的問題,有規(guī)范的問題,標(biāo)準(zhǔn)的問題,保險(xiǎn)的問題,還有道德的問題。

  什么道德問題?大家可能都聽說無人駕駛車是由工程師編程序控制的,這個(gè)程序遇到危險(xiǎn)以后是選擇撞誰?是撞墻還是撞人?對于乘車人和外面的人,這個(gè)設(shè)計(jì)是利他還是利己?這里面就涉及到一個(gè)道德問題。

  通過看這個(gè)整個(gè)生態(tài)更詳細(xì)的圖譜,發(fā)現(xiàn)涉及到上游的軟硬件問題,處理器、儲(chǔ)存器,還有駕駛的硬件、軟件、商業(yè)應(yīng)用,包括技術(shù)的解決方案,也包括傳統(tǒng)整車制造,整個(gè)生態(tài)中,我們的汽車制造企業(yè)只占那么一角。

  現(xiàn)在做預(yù)期,在這里面未來盈利最大的可能是移動(dòng)服務(wù)的提供商,在整個(gè)價(jià)值鏈里面可能是占位最高的。還有平臺(tái)的服務(wù)商和終端軟件的設(shè)備。而對于其他的硬件,在這里面不占優(yōu)勢。

  漸進(jìn)式發(fā)展VS跨越式發(fā)展? 傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)選擇各不同

  對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車到底應(yīng)該怎么去發(fā)展?這一直是有爭論,或者大家在選擇一些不同的方向與路徑,也是必然的,因?yàn)槎荚谔剿?。智能網(wǎng)聯(lián)汽車未來是一個(gè)什么畫像,實(shí)際上現(xiàn)在也沒畫太清楚,剛剛說分五級(jí)、分六級(jí),這也都是我們一個(gè)理想的狀態(tài)。

  從現(xiàn)在參與到整個(gè)行業(yè)里面的,一個(gè)是傳統(tǒng)的汽車廠,包括它的零部件供應(yīng)商。還有一些新興的互聯(lián)網(wǎng)、ICT還有一些服務(wù)的企業(yè)。在發(fā)展的時(shí)候有兩種不同的路徑,對于傳統(tǒng)的主機(jī)廠肯定是漸進(jìn)式的,因?yàn)樗D(zhuǎn)型的包袱太重,他不可能把現(xiàn)在所有的車都扔掉,一步跨到無人駕駛,這是不可能的。另外它的一些供應(yīng)商必須一塊兒走,一個(gè)是商業(yè)上的利益共享機(jī)制,另外一個(gè)主機(jī)廠的核心技術(shù)不在零部件供應(yīng)商手上。

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  另外互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),選擇的則是直接從高度的自動(dòng)駕駛這兒來做,因?yàn)橹圃觳皇撬膹?qiáng)項(xiàng)。所以這是兩個(gè)不同的路徑。

  L3級(jí)恐很難跨越

  我們說多少級(jí),實(shí)際上現(xiàn)在認(rèn)真弄下來,不需要分那么多級(jí),高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛可以做成一個(gè)等級(jí),1和2實(shí)際上也可以做成一個(gè)等級(jí),3也許是一個(gè)過渡,實(shí)際上分3級(jí)就夠了。因?yàn)榈降?級(jí)以后,前面1級(jí)、2級(jí)駕駛員是100%的責(zé)任,無論用不用駕駛輔助系統(tǒng),出了事故責(zé)任都是人的。到了3,車的控制權(quán)可以發(fā)生轉(zhuǎn)移,我這個(gè)指令或者說系統(tǒng)要求,系統(tǒng)可以接管汽車的駕駛。也就是說在這段時(shí)間發(fā)生的事故,可能這個(gè)責(zé)任要重新劃分。

  另外對系統(tǒng)技術(shù)的要求,更多的是它的可靠性問題,F(xiàn)ail safe就是系統(tǒng)出故障了要保證它安全,首先要把車停下來,靠邊停下或者緊急剎車。到車輛責(zé)任完全由系統(tǒng)來控制,這段時(shí)間,這個(gè)時(shí)空他是完全負(fù)責(zé)的。在這個(gè)時(shí)候出現(xiàn)故障以后,車還得人駕駛,還得行駛,行駛速度可能下來。飛機(jī)現(xiàn)在到空中都是無人駕駛,它一定要求系統(tǒng)是多套的,這個(gè)對于整個(gè)系統(tǒng)的可靠性提出了遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出我們現(xiàn)在想象的要求。

  現(xiàn)在也有企業(yè)在爭論,L3階段要不要?原來主機(jī)廠都是堅(jiān)持要循序漸進(jìn),沃爾沃前段時(shí)間發(fā)布說L3他們跨過去了,從L2直接到L4,是有這些說法。不過我感覺這個(gè)很難跨過去,從2到4這個(gè)鴻溝是非常大。

  “單車智能 ”與“網(wǎng)聯(lián)智能”兩種技術(shù)路線的博弈

  對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車,怎么個(gè)造法?也是有不同的路線。特斯拉現(xiàn)在的智能化水平實(shí)際上是2的水平,它現(xiàn)在基本不依賴基礎(chǔ)設(shè)施,更多的是用它車載的傳感器來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。Google一開始就是依托于高精度地圖,它到一個(gè)城市就要用三維的激光雷達(dá)把所有的模型造好,這個(gè)車實(shí)際上是跑在數(shù)字地圖上,它才能夠?qū)φ詹⑦M(jìn)行精準(zhǔn)定位,來對車進(jìn)行控制?,F(xiàn)在普遍接受的是谷歌這種多一些,歐洲、北美都在大量的采用道路數(shù)據(jù)。像特斯拉做這種可能也有它的理由,真要等著基礎(chǔ)設(shè)施完善,車不知道什么時(shí)候才能上路,需要在有限的條件下首先讓車能跑起來,這還是兩條不同的技術(shù)路線選擇。

  新的平臺(tái)技術(shù)現(xiàn)下比較單薄

  我們現(xiàn)在說智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個(gè)顛覆性產(chǎn)品,所謂的顛覆不光是從使用,實(shí)際上我們在整車的架構(gòu)方面,一些核心技術(shù)上,也出現(xiàn)了一些新的需要突破,這里列了十個(gè),我們說傳統(tǒng)車上沒有的,作為支撐現(xiàn)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車平臺(tái)性的技術(shù),不是單一的技術(shù)。感知、決策,電子電器架構(gòu)原來是有的,不過在智能駕駛情況下,電子電器架構(gòu)要重新定義。還有車載的終端,現(xiàn)在我們都是單向的,只是播放信息,以后它是雙向交互,以后語音的交互,還有一些視覺的交互,它會(huì)有很多,包括信息的交互。

  還有車載的計(jì)算平臺(tái),現(xiàn)在我們都是用微型的計(jì)算ECU來,未來在車載需要大量進(jìn)行數(shù)據(jù)的處理,進(jìn)行判斷,所以這個(gè)計(jì)算平臺(tái)一定要有。高精度的地圖、大數(shù)據(jù)、云控,還有信息安全、人工智能,這些都是未來不可或缺的。而這里面現(xiàn)在的積累從全球來講,還是比較單薄的。

  人工智能至關(guān)重要

  在這里面提到人工智能,之所以智能汽車這么快發(fā)展,尤其最近開始加速,人工智能在這里面發(fā)揮了比較大的作用。從人工智能來講,目前我們能看得到有些出色表現(xiàn)的,比如AlphaGo把冠軍棋手全打敗了,它在計(jì)算上,在局部游戲這方面做到極致。到下一步感知智能,一個(gè)是聽,一個(gè)是看,現(xiàn)在從數(shù)據(jù)上來講、性能上來講都超過或者趕上人,而且未來肯定會(huì)比人更強(qiáng)。認(rèn)知這塊它就要理解,現(xiàn)在在車用上還沒有,在一些醫(yī)療上有用。第二輪人工智能爆發(fā)的時(shí)候是60年代時(shí)候,也是醫(yī)療專家系統(tǒng),它的識(shí)別精度就比人要高得多。

  除了在感知這塊,在行為決策、直接控制這塊它也能發(fā)揮作用。不過目前來講,還是在感知這塊現(xiàn)在有比較明確的一些結(jié)果。而對于增強(qiáng)學(xué)習(xí)和遷移學(xué)習(xí)這塊,現(xiàn)在英偉達(dá)做樣車在進(jìn)行嘗試,它在高速公路上跑了10公里,還是處于特別初級(jí)的階段。

  我們回過頭簡單說一下自動(dòng)駕駛,它基本的任務(wù)我們認(rèn)為一個(gè)是環(huán)境感知,一個(gè)是駕駛的決策,一個(gè)是車輛的控制,車輛控制這塊實(shí)際上傳統(tǒng)的車?yán)锩婊旧弦呀?jīng)解決了。一個(gè)是感知,一個(gè)是決策,這是需要新增的。感知這里面它有環(huán)境的識(shí)別,有情景的理解,決策就有行為決策還有路徑規(guī)劃,這是細(xì)分來講。

  在這里面做這個(gè)事情也有兩類方法,一類是我們說傳統(tǒng)的,它是基于規(guī)則的,把一些復(fù)雜的道路環(huán)境識(shí)別把它分成一個(gè)一個(gè)獨(dú)立的問題,然后一個(gè)一個(gè)去解決,這是我們解決復(fù)雜問題的一個(gè)基本邏輯。就是把這個(gè)復(fù)雜問題給它分解、簡單化。不過我記得幾十年前就有提出來,復(fù)雜的問題并不一定要通過這種結(jié)果的方式去解決,不過那時(shí)候他提的理論實(shí)用性不強(qiáng)?,F(xiàn)在我們說端到端的進(jìn)行機(jī)器深度學(xué)習(xí),它可能沒有嚴(yán)密的邏輯或者說數(shù)學(xué)邏輯,所謂端到端就是我有一個(gè)輸入圖象,我既可以識(shí)別這個(gè)道路上的這些障礙物,同時(shí)我還可以直接延伸到來產(chǎn)生我操作的一些指令,這就是端到端。

  這里兩種方法它各有優(yōu)劣,我們說現(xiàn)在端到端這塊的識(shí)別,精度確實(shí)非常高,不過它有一些致命的弱點(diǎn),一個(gè)是它的可解釋性太差,就是這個(gè)黑匣子,這個(gè)結(jié)果到底是合理不合理?說不清楚,為什么是這個(gè)結(jié)果,它也說不清楚,是因?yàn)槭裁串a(chǎn)生,產(chǎn)生的理由、依據(jù)也搞不明白。這個(gè)最大的問題就是對于我們汽車制造商,出了問題以后我要迅速的把這個(gè)問題找到而且要替換它。如果我們整個(gè)控制系統(tǒng)以后是學(xué)習(xí)的,說出了問題了,這個(gè)故障你怎么去找?那是沒法找的,所以這個(gè)可解釋性就成了未來品質(zhì)追溯的一個(gè)重大的難關(guān)。

  另外還帶來一個(gè)問題,以后是在線學(xué)習(xí),說我車賣你的時(shí)候是一個(gè)樣,你每天開的那個(gè)地方,你常年開上海這個(gè)街道和常年開蘇州街道學(xué)出來的結(jié)果就不一樣,你在北京練出來的車,到紐約不一定跑的好。美國車肯定訓(xùn)練完了到中國寸步難行,類似這些東西帶來很大的不確定性。

  它的好處就是對于算法,對于復(fù)雜度非常高,人不用寫代碼了,你有個(gè)基本的架構(gòu)我來進(jìn)行一些適應(yīng)性的訓(xùn)練,這個(gè)是受到大家追捧的。

  這是說到環(huán)境感知,我們再分解一下,跟大家再科普的專業(yè)一點(diǎn),環(huán)境感知實(shí)際上可以分成三個(gè)層次,一個(gè)層次是識(shí)別,路上有車還是有人、有樹。第二個(gè)是情景的理解,有這些東西了,它是一個(gè)什么東西,前面那個(gè)車是在我正前方還是要右轉(zhuǎn),還是要掉頭,這個(gè)情景的理解需要。第三個(gè)對于其他物體的預(yù)測,行人也好,車輛也好,只有這個(gè)問題解決了,我們說感知感覺,知是感知,知覺,認(rèn)知。然后這些解決了以后才是決策,才是控制,才到車輛?,F(xiàn)在我們大部分工作在這塊。

  這是信息獲取,現(xiàn)在百度通過一些競賽,說信號(hào)燈識(shí)別準(zhǔn)確率已經(jīng)達(dá)到3個(gè)9,行人檢測已經(jīng)超過95%了,還有其他的一些指標(biāo),包括車輛識(shí)別可能精度也是非常高,這個(gè)比我們傳統(tǒng)做環(huán)境識(shí)別的算法都要高得多,未來他們在挑戰(zhàn)行人的識(shí)別率也要達(dá)到幾個(gè)9。

  語義理解,這是情景理解力的一部分,因?yàn)檐囀窃诼飞吓艿?,哪些地方是我能跑的,一個(gè)是在路上,另外一個(gè)是沒有障礙物,現(xiàn)在沒有,將來我到的時(shí)候也沒有,這是預(yù)測。還有邊上站的一些人他的行為要進(jìn)行預(yù)測,通過不同顏色來進(jìn)行區(qū)分,再進(jìn)行聚集以后它可以把這個(gè)區(qū)域輪廓畫出來,為決策提供非常便利的條件。這些通過深度學(xué)習(xí)都可以解決。

  對于行為決策更難一些,這是傳統(tǒng)的,這是美國SAE弄的一個(gè)分層的結(jié)構(gòu),每一個(gè)實(shí)際上還要細(xì)分,所以這個(gè)東西要解決還是挺難的。

  端到端這個(gè)時(shí)間不長,1989年還是在校園里,后面的也是最近幾年,隨著人工智能的一些算法提升以后?,F(xiàn)在就是英偉達(dá)在做實(shí)車的測試,其他的到控制端的還少。

  現(xiàn)已啟動(dòng)建立國家級(jí)智能汽車創(chuàng)新發(fā)展平臺(tái)

  簡單介紹一下未來我們存在的一些機(jī)會(huì),因?yàn)槲覀儎倓傉f的一些技術(shù)路線的選擇,因?yàn)橐粋€(gè)產(chǎn)品要推出社會(huì),尤其要和人發(fā)生交互,它整個(gè)生態(tài)鏈包括社會(huì)體系必須具備。各個(gè)國家的政府高度重視,而且都是把它列為國家戰(zhàn)略,國外對于一個(gè)產(chǎn)品它很難都列為國家戰(zhàn)略,從上個(gè)世紀(jì)九十年代開始,圍繞著交通,把智能交通和智能汽車,持續(xù)這二三十年一直在做,美國、德國、日本基本上都是按一個(gè)節(jié)奏在走。東京2020冬奧會(huì)就要推出自動(dòng)駕駛服務(wù)車輛,我們國家現(xiàn)在定的目標(biāo)是在2022的冬季奧運(yùn)會(huì)也會(huì)有自動(dòng)駕駛車輛。

  中國現(xiàn)在提出目標(biāo)了,L3以下的到2020年裝車率是50%,這個(gè)是非常高的,能不能實(shí)現(xiàn)這個(gè)真是不好說,現(xiàn)在也就3年了。2025到80%,2030是新車標(biāo)配,而且汽車聯(lián)網(wǎng)要100%,這還是可以預(yù)期的,我們先不管說實(shí)現(xiàn)路徑怎么樣,作為一個(gè)國家,尤其中國政府是說話算數(shù)的,所以大家有的是機(jī)會(huì)。

  目前我感覺機(jī)遇還是有的,圍繞現(xiàn)在定義的概念,自動(dòng)駕駛沒有大規(guī)模的應(yīng)用,這塊留給了我們一定的時(shí)間。第二個(gè),現(xiàn)在的發(fā)展都是國家引領(lǐng),產(chǎn)業(yè)協(xié)同這么一個(gè)國家戰(zhàn)略,凡是說抱團(tuán)打群架的,中國一定是強(qiáng)的,因?yàn)檎奶?hào)召力強(qiáng),政府還有錢,所以這塊只要方向不錯(cuò),我們說核心技術(shù)可以等一等再攻破,就跟高鐵一樣,我先把路給你跑上,把車給你跑起來。后面還有一些,一個(gè)是我們汽車市場多,任何車廠都可以到我們這兒來賣。第二個(gè)我們場景復(fù)雜,場景復(fù)雜有一個(gè)什么好處?我這兒訓(xùn)練的車到別的地方都不能跑。你像歐洲、美國訓(xùn)練出來的到中國跑不了。第三個(gè),我們現(xiàn)在做統(tǒng)一的平臺(tái),尤其信息安全這是未來一個(gè)名正言順的壁壘,所有的車到中國跑必須入網(wǎng),數(shù)據(jù)必須交出來,必須按我們的規(guī)矩來,所以這些我感覺是有機(jī)會(huì)的。另外中國現(xiàn)在的智慧城市還是下一步經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)。

  最新的一個(gè)動(dòng)態(tài),現(xiàn)在發(fā)改委正在發(fā)力,工信部在技術(shù)創(chuàng)新這塊推動(dòng)比較大,發(fā)改委現(xiàn)在是要在產(chǎn)業(yè)這方面,現(xiàn)在已經(jīng)在啟動(dòng)要建立國家級(jí)的智能汽車創(chuàng)新發(fā)展平臺(tái)。

  另外車廠也在動(dòng)起來,這個(gè)我感覺是有機(jī)會(huì)的。

  未來將是服務(wù)來引領(lǐng)創(chuàng)新

  有幾個(gè)趨勢,跟大家分享、討論,一個(gè)是駕駛逐步的去人化,從上個(gè)世紀(jì)我們說智能汽車、智能交通,就是通過智能化讓人少參與汽車的駕駛,或者不參與汽車的駕駛。因?yàn)槠嚢l(fā)生事故,10%是車本身的故障產(chǎn)生的,歐美這些車可能5%都不到,道路環(huán)境大概30%,有的地方可能多一點(diǎn)。人的原因是90%,所以讓人盡可能的少開車或者不開車,這是解決交通安全事故的重點(diǎn),現(xiàn)在一年交通事故傷亡120萬到130萬,這個(gè)是巨大的。

  另外提高效率,只要不是人開車,就沒有脾氣,車就會(huì)按統(tǒng)一的路徑來走。低成本。

  第二個(gè)肯定是逐步走向共享,中國這么大的人口基數(shù),我們按照國外的人均汽車擁有量那絕對是走不通的,出行的需要又是一個(gè)剛需,所以通過共享,現(xiàn)在共享在國內(nèi)推動(dòng)的還是比較快。所以共享以后,品牌的價(jià)值會(huì)降低,客戶是買服務(wù)不是買品牌,另外出行因?yàn)榉奖懔耍蠹页鲂幸矝]有任何顧慮,估計(jì)短途的、長途的都會(huì)增加。

  第三個(gè),移到服務(wù),我們都認(rèn)為這里面有它轉(zhuǎn)型的障礙,在現(xiàn)有的土壤上要成長出一批新的主機(jī)廠來替代。未來應(yīng)該是由服務(wù)來引領(lǐng)創(chuàng)新,而不是技術(shù)來驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新。電動(dòng)汽車可能會(huì)找到它更好的發(fā)展機(jī)會(huì)。

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