【人工智能+交通】4智慧交管交通指揮平臺2.0產(chǎn)品發(fā)布--鄭綱--還斌

上海電科智能系統(tǒng)股份有限公司智能交通事業(yè)部總工 鄭綱

上海電科智能系統(tǒng)股份有限公司智能交通事業(yè)部副總工 還斌

　　傳統(tǒng)的交通集成指揮調(diào)度平臺在2013、2014年的時候，其業(yè)務(wù)體系和平臺就已經(jīng)比較成熟，整個建設(shè)很規(guī)范化，從交通大數(shù)據(jù)角度來講，電科在2006、2007年的時候就提出該概念，真正落地是結(jié)合了智慧城市的建設(shè)，把信息中心落地成一個大數(shù)據(jù)的建設(shè)，除了大數(shù)據(jù)還嘗試互聯(lián)網(wǎng)+的方向，我們著重于兩點，一是怎么利用互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)，二是怎么利用互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的模式提高整個交通管理的水平。
　　我們著眼于智慧應(yīng)用角度，考慮的是能不能將業(yè)務(wù)應(yīng)用場景運行更智能化，首先研究交管事件處置的可視化，其中許多并非可視化能解決的問題，比如是不是能夠?qū)κ录M(jìn)行自動的定位，是不是能夠自動跟蹤，是不是主動收集現(xiàn)場的信息，在處置各方不在同一個地方的時候，如何建立溝通的渠道，最終一些專業(yè)表彰的隊伍如何加入到處置實踐當(dāng)中?？梢暬皇顷P(guān)鍵，而是整個事件處置過程當(dāng)中，如何為處置各方提供服務(wù)。我們?yōu)橐恍┲匾氖录为毜奈⑿湃?，但是微信群對事件處置來說有一個核心問題，就是沒有辦法聚焦在一個問題上，我們?yōu)閱为毜氖录⒁粋€微信群。同時我們把需要聯(lián)動的單位自動關(guān)聯(lián)進(jìn)來，為他們提供整個事件處置過程的節(jié)點，最終是現(xiàn)在這個微信群里，不但有人，還有機(jī)器，這個機(jī)器通知人們事情的態(tài)勢，甚至通過服務(wù)的方式，以自然語言的方式傳遞信息，以及是否要做其他智能化的決策，比如說在周邊的信息板上要不要放一些信息，上下游的路口上要不要做管控等。
　　做完這個應(yīng)用，我們適合解放管理人員的雙手，解放他們的雙眼，從關(guān)注百分之百的信息到20%的重要信息，解放他們的大腦，從人主動向機(jī)器下達(dá)決策指令，到機(jī)器向人提供決策環(huán)境。比如勤務(wù)的工作中強(qiáng)調(diào)了如何解決提供決策服務(wù)的問題，當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)一個特勤的應(yīng)急車輛工作，同政府部門去連接，為導(dǎo)航規(guī)劃路徑，其實是一個信息化管理的思路，我們的理念是只需知道車輛發(fā)生事件的位置及態(tài)勢，通過計算這些車輛可行的路徑，通知警員提供保障服務(wù)，以最小的信息化提供一個合適的智能化服務(wù)。
　　智能應(yīng)用關(guān)鍵點在決策上，即能不能更好的提供決策輔助的服務(wù)。把整個決策拆開來看，決策在所有的應(yīng)用中是無處不在的。例如電科做誘導(dǎo)做了十幾年，現(xiàn)在人們到了想把誘導(dǎo)打破的時代，變成需要為駕駛員提供信息的程度。考慮根據(jù)天氣環(huán)境的變化主動選擇不同的誘導(dǎo)發(fā)布信息，在商圈晚高峰時期，認(rèn)為停車需求比較強(qiáng)烈的時候，主動在商圈周邊是停車信息而不是擁堵信息。應(yīng)急情況下發(fā)布警示信息，通知應(yīng)急車輛要通過。節(jié)假日的時候不需要播報路況如何擁堵，而是通知人們?nèi)绾芜x擇路線會更快進(jìn)入停車場。
　　如何做決策，智能決策，其實就是挖掘所有應(yīng)用當(dāng)中人需要做的選擇，通過機(jī)器的推演和學(xué)習(xí)人的決策方式來為我指揮人員提供一個決策的服務(wù)環(huán)節(jié)。
　　每個業(yè)務(wù)應(yīng)用中都有非常多提供服務(wù)決策的地方。感知于數(shù)據(jù)是不是真的支撐事實的需要？數(shù)據(jù)永遠(yuǎn)是不完備的一定會受到環(huán)境、技術(shù)、成本、質(zhì)量、故障、通信的限制，永遠(yuǎn)沒有完整的實時的數(shù)據(jù)。首先從城市交通管理來說，要以路口作為感知單元，在感知主要單元的情況下，把不完備的數(shù)據(jù)補充成完備的數(shù)據(jù)。需要一個體系來對整個交通的數(shù)據(jù)進(jìn)行完整的分析，和實際情況擬合，通過機(jī)器學(xué)習(xí)的方法感知每一個路口及其流量。
　　從系統(tǒng)來講，通過對于每一個路口，每一個路段，每一輛車的軌跡，每個人的軌跡進(jìn)行實時的計算，才能知道實時的決策。所以建立大數(shù)據(jù)平臺的時候，人們更關(guān)注的是交通仿真計算和它的應(yīng)用。
　　交管2.0的方向是應(yīng)用、決策和數(shù)據(jù)。智慧交管2.0仍然是在1.0的體系下面，在此之上發(fā)掘應(yīng)用當(dāng)中可以決策的東西，為決策提供完整的數(shù)據(jù)，從指揮、情報、決策、互聯(lián)和運維五個方向為業(yè)務(wù)提供更好的服務(wù)。
　　無論多么智慧的系統(tǒng)，背后都需要強(qiáng)大的運維支撐，才能保證發(fā)揮作用，智慧云維，就是面向智能交通行業(yè)的職能云運維平臺。
　　平臺有故障趨勢分析的計算，通過策略把盤陣維護(hù)交到維護(hù)單位，就會根據(jù)計劃進(jìn)行盤陣的檢查，發(fā)現(xiàn)要增加擴(kuò)展匯以后，通過專用的手持終端進(jìn)行相關(guān)信息填報，信息到平臺以后推送給信用良好的盤陣廠商，同時計算一下盤陣有沒有擴(kuò)展柜的備貨。有兩家運維商向我們提出了運維的申請，最后平臺從中選擇了一家運營商，通知他到某個指定的地點去進(jìn)行擴(kuò)展柜的安裝升級，平臺的運維經(jīng)驗豐富，所以整個過程就順利的完成了，只用了大概10個小時的時間。不難發(fā)現(xiàn)，使用運維產(chǎn)品以后，無論從主動預(yù)警、智能維養(yǎng)計劃和運維商的評價體系，甚至備件一個合理的布局，都使得系統(tǒng)的運維品質(zhì)有一個明顯的提升。
　　面向智能交通行業(yè)的運維協(xié)作平臺，主要包括兩方面的含義，一方面是扎根行業(yè)，第二方面是提供平臺化的服務(wù)。第一是扎根行業(yè)，目前我們市面上的運維產(chǎn)品，大多數(shù)都是全行業(yè)通用的產(chǎn)品， IT運維居多，這些產(chǎn)品在智能交通行業(yè)往往出現(xiàn)水土不服現(xiàn)象。比如說運維對象有外場的智能交通設(shè)備，有各種各樣的私有協(xié)議。又比如說運維活動包括一些項目化的工程，運維活動的參與人員，包括系統(tǒng)集成商、養(yǎng)護(hù)經(jīng)理等等，這些都是通用的運維產(chǎn)品，無法做到完全覆蓋，這也恰恰是我們產(chǎn)品需要著力解決的。此外我們智能交通行業(yè)普遍采用的外圍接入的方式使得通用的運維平臺捉襟見肘，我們專用網(wǎng)絡(luò)和一般的網(wǎng)絡(luò)會有一個邊界。針對這種情況，我們專門提出了雙網(wǎng)融合部署的方法，很好地解決這個問題。
　　第二是平臺化服務(wù)定位，信息化系統(tǒng)建成以后會安排一定的維保資金，政府可以根據(jù)平臺提供的信用平分信息選擇性地購買專業(yè)的運維服務(wù)，導(dǎo)致用戶在這個過程當(dāng)中選擇的余地非常有限，通過平臺專業(yè)運維服務(wù)商可以根據(jù)他服務(wù)歷史和信用評價獲得一個評分，用戶通過這個評分選擇為他提供服務(wù)的提供商，不滿意可以隨時更換。一方面確保整個高質(zhì)量的運維服務(wù)，另一方面有利于促進(jìn)運維服務(wù)商優(yōu)勝劣汰的良好環(huán)境。在線上結(jié)算工作量，線下服務(wù)的模式正是現(xiàn)在電商，包括一些方面使用的O2O的模式。
　　作為一個運維平臺產(chǎn)品我想分享一下我們產(chǎn)品在運維方面的三大理念，主動運維、專業(yè)運維和數(shù)據(jù)運維。傳統(tǒng)的運維很多時候都是一種被動的等待故障的發(fā)生，等待故障發(fā)生以后如何快速的解決故障，是不是可以做得更好呢？比如說通過智能化的手段提前發(fā)現(xiàn)一些病灶，通過采取積極的應(yīng)對措施，避免或者減輕故障帶來的不利影響呢？首先通過自主感知，自動收集業(yè)務(wù)系統(tǒng)和信息，采用智能化的分析對發(fā)生的故障進(jìn)行告警，對可能發(fā)生的進(jìn)行預(yù)判，并且采取預(yù)設(shè)的策略，通過執(zhí)行腳本，重啟系統(tǒng)發(fā)送通知等等做出主動的應(yīng)對。并且通過潛在的問題，把潛在的問題納入到下一次例行巡養(yǎng)，最后通過一段時間對上述算法這些策略進(jìn)行全面評估，不斷調(diào)整，提升預(yù)警的準(zhǔn)確率有一個提高。
　　第二個理念就是專業(yè)運維，顧名思義采用專業(yè)化的手段和方法，對于運維過程當(dāng)中的各種要素進(jìn)行管理，運維四大要素，分別是物、事、人、識，事主要是指運維的活動，包括維護(hù)、維修等等，需要對這些活動進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，產(chǎn)品參照了業(yè)界主流的標(biāo)準(zhǔn)和模型，提供了流程導(dǎo)向的運維事件管理的方案。此外還有針對性的對運維人員和運維知識進(jìn)行管理。
　　第三個理念就是數(shù)據(jù)運維的理念，現(xiàn)在的時代是大數(shù)據(jù)時代，數(shù)據(jù)的價值越來越被大家所認(rèn)同，傳統(tǒng)的運維停留在經(jīng)驗運維的層面，運維的好壞依賴于運維人員自身的積累。數(shù)據(jù)運維就是要改變這種狀況，將數(shù)據(jù)的采集、分析作為運維過程當(dāng)中的常態(tài)化的動作，由系統(tǒng)自動地進(jìn)行自主的完成，分析的結(jié)果又將作為指導(dǎo)運維活動改進(jìn)的重要的依據(jù)，從而不斷地提高運維的水平。
　　目前的服務(wù)模式有三種選擇，第一種就是全托管的服務(wù)模式，全托管的模式適用于缺少運維專門的管理人員和編制嚴(yán)重不足的情況下無法承擔(dān)整個運維管理職能的用戶，就是把這些工作交由平臺管理，提供一站式的服務(wù)。第二種就是半托管的模式，半托管的模式是在全托管模式的下面，由用戶自己的監(jiān)控團(tuán)隊來負(fù)責(zé)對整個系統(tǒng)的養(yǎng)護(hù)監(jiān)控，委托平臺提供運維服務(wù)的模式，這種用戶有更多的自主權(quán)，用戶可以平臺選擇優(yōu)質(zhì)的服務(wù)商，雙網(wǎng)融合的部署下面由于監(jiān)控的職責(zé)一般都采用這樣的模式。第三種模式就是基礎(chǔ)模式這個一般都是考慮部分用戶操作上面不便的，基本上就是使用平臺的功能，保留現(xiàn)在運維的體系。
　　針對現(xiàn)在的專網(wǎng)客戶推出向云端免費遷移的方案，協(xié)助完成數(shù)據(jù)的開通，針對新用戶會提供為期三個月左右的功能適用有興趣的用戶可以跟我們聯(lián)系，針對公司承攬的智能交通類項目，在工程期間可以免費獲得使用權(quán)。